Reifenlexikon

0-9

  • 3D-BIS

    3D-BIS steht für: „Three-Dimensional-Block-Interlocking-System“.
    Es handelt sich um ein Lamellen – System mit „sich selbst verriegelnden, drei-dimensional Blöcken“. Eingeführt wurde das 3D-BIS-Lamellenkonzept im Jahre 2000. Inzwischen findet es bei auch jedem modernen Winterreifen Verwendung.

  • A

  • ABE

    Abkürzung für Allgemeine Betriebs-Erlaubnis, diese gilt für ein Fahrzeug oder ein Zubehörteil. Wichtig: Verwendet man nicht freigegebene Zubehörteile (z.B. Räder oder Reifen), dann erlischt mit der Betriebserlaubnis auch die Zulassung des Fahrzeugs – einschließlich der Versicherungsschutz!

  • Achslast

    Zur Bestimmung des richtigen Reifens wird die in den Fahrzeugpapieren genannte Achslast als Grundlage benutzt. Das bedeutet im Normalfall, dass die Tragfähigkeit zweier Reifen die genannte Achslast abdecken muss. Bei zwillingsbereiften Achsen gilt entsprechendes für 4 Reifen.

  • All Weather

    siehe Ganzjahresreifen

  • Anhalteweg

    Der Anhalteweg ist die Summe aus Reaktionsweg und dem eigentlichen Bremsweg, auf dem die Geschwindigkeit dann vollständig abgebaut wird. Das Fahrzeug kommt zum Stehen.

  • AOE

    Reifenkennzeichnung für Audi. AOE steht dabei für Audi Original Extended und bezeichnet einen von Audi empfohlenen Reifen mit Notlaufeigenschaften (RunOnFlat).

  • Aufstandsfläche

    Die Aufstandsfläche ist der Bereich des Reifens, der den Untergrund berührt und damit den Kontakt zur Fahrbahn herstellt. Die Aufstandsfläche ist bei Straßenreifen meist nicht größer als die Fläche einer Postkarte, was den hohen Stellenwert des Reifens als Sicherheitskomponente am Fahrzeug deutlich unterstreicht. Nur über die Aufstandsfläche als einzigem Kontakt zur Fahrbahn können Brems-, Antriebs- und / oder Lenkkräfte übertragen werden. Bei Breitreifen ist die Aufstandsfläche entsprechend größer, was zu einer besseren Übertragung der genannten Kräfte führt.

  • Abnutzungsanzeiger

    Der Abnutzungsanzeiger (engl.: TWI = Tread Wear Indicator) ist die Bezeichnung für in der Lauffläche integrierten Abriebsindikatoren. Diese bilden schmale durchgehende, 1,6 Millimeter hohe Stege im Profilgrund. Der TWI wird im Profil sichtbar, sobald die Mindestprofiltiefe erreicht ist. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet. (-> Laufleistung)

  • Achsposition

    (s. Radposition) Die Achsposition gibt an, wo ein Reifen bisher montiert war, z.B. vorne links (VL) oder hinten rechts (HR). Reifen der verschiedenen Achsen sind unterschiedlichen Kräften ausgesetzt. Front-, Heck- oder Allradantrieb spielen dabei eine große Rolle. Generell gilt: Die besseren Reifen mit höherer Profiltiefe sollten auf die Hinterachse, da diese die Fahrzeugstabilität bestimmt. Um eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen zu erreichen, können die Radpositionen verändert werden. Auch das Umstecken von der Antriebsachse auf die nicht angetriebene Achse ist alle 10.000 km empfehlenswert, um Sägezahnbildung vorzubeugen.

  • Alterung

    Reifen altern, das ist ganz normal: Äußere Einflüsse wie UV-Strahlung der Sonne, das Ozon der Außenluft, Feuchtigkeit oder extrem hohe oder niedrige Temperaturen setzen ihnen zu. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit, der Reifen härtet aus. Das gilt auch für nicht oder kaum benutzte Reifen. Alterungsschutzmittel verlangsamen diesen Prozess. Das gewährleistet, dass ein mehrere Jahre richtig gelagerter Reifen nicht schlechter ist als ein Neuer. Reservereifen, die älter als sechs Jahre sind, sollten aufgrund der Lagerbedingungen (z.B. häufige und extreme Temperaturwechsel), nicht mehr dauerhaft eingesetzt werden. Für das Reifenalter gibt es keine Richtlinien oder gesetzlichen Regelungen. Feuerwehren ersetzen auch wenig gefahrene Reifen i.d.R. nach acht Jahren. Über das Alter Ihres Reifens klärt übrigens ganz leicht die DOT-Nummer auf der Seitenwand auf.

  • Antiblockiersystem/ABS

    ABS ist die Abkürzung für „Anti-Blockier-System“, welches, wie der Name schon sagt das Blockieren der Räder bei einer Vollbremsung verhindert. Vorteil: Das Fahrzeug bleibt lenkbar, der Bremsweg auf trockener, feuchter oder nasser Fahrbahn ist in der Regel gleich, meistens jedoch kürzer als ohne ABS; auf Neuschnee oder Rollsplitt kann der Bremsweg auch geringfügig länger sein. Wird im Notfall das Bremspedal hart durchgetreten, pulsiert es stark. Das ist völlig normal und kein Fehler. Tipp: öfters mal auf freier Strecke die ABS-Schwelle „ertasten“. In der DTM und vielen anderen Rennserien ist ABS verboten – harte, nur durch das Feingefühl des Piloten geregelte Bremsmanöver fordern die Fahrer mehr und sind auch für die Fans deutlich spektakulärer.

  • Apex

    Apex, zu Deutsch: Kernreiter. Bauteil in der Reifenseitenwand oberhalb des Wulstes. Der Kernreiter ist ein verstärkender Gummikeil, der für Steifheit im Wulstbereich sorgt. Bei modernen UHP-Reifen erzeugt eine Kohlefaserverstärkung des Apex bessere Lenkpräzision und schnelleres Ansprechen beim Lenken.

  • Aussenschulter

    siehe Schulter

  • Abrieb

    Jeder Reifen verschleißt. Besonders betroffen ist die Lauffläche, die über das Profil in direktem Kontakt zur Straße steht. Da ein Reifen beim Beschleunigen, Bremsen und Abrollen immer etwas durchrutscht (Fachbegriff: Schlupf), wird kontinuierlich Gummi von der Lauffläche bzw. dem Profil abgetragen. Anhand des Abriebbildes erhält man Hinweise auf falsche Einstellungen oder Schäden am Fahrwerk. Ein regelmäiger Reifencheck ist deswegen ratsam.

  • Abrollgeräusch

    Das Abrollgeräusch wird in Dezibel gemessen und bezeichnet das Geräusch, welches ein Reifen auf der Fahrbahn verursacht. Beeinflusst wird die Geräuschbildung durch die Fahrbahnoberfläche, die Profilgestaltung und den Reifenaufbau. Reifen moderner Bauart zeichnen sich durch ein optimiertes, niedriges Abrollgeräusch aus. Grenzwerte sind in einem europäischen Standard festgelegt. Die Einhaltung wird mit einer so genannten S-Markierung auf dem Reifen dokumentiert.

  • Active Corner Grip Technology

    Bei Kurvenfahrten wirken große Druckkräfte auf die Aufstandsfläche des Reifens ein. Das Fahrzeuggewicht verlagert sich dabei hauptsächlich auf die Außenschultern. Der innere Laufflächenbereich verliert hingegen an Druck. Die Active Corner Technology von Goodyear begegnet diesem Phänomen erfolgreich und sorgt für eine gleichmäßige Druckverteilung über die gesamte Laufflächenbreite. Dadurch wird die Reifenaufstandsfläche vergrößert und die Kurvenstabilität verbessert. Diese Technologie wird von Goodyear z.B. im neuen Highperformance Sommerreifen Eagle F1 Asymmetric verwendet.

  • Altreifen

    siehe Reifenrecycling

  • Antriebskraft

    Die Antriebskraft ist die Motorleistung, die durch den Reifen in Fahrtrichtung auf die Fahrbahn übertragen wird (Vortrieb).

  • Aquaplaning

    Auquaplaning bedeutet, dass die Menge des auf der Straße stehenden Wassers nicht mehr von den Drainagerillen des Reifens kanalisiert werden kann – der Reifen schwimmt auf. Das kann bereits bei geringer Geschwindigkeit passieren, wenn der Wasserfilm entsprechend hoch und der Straßenbelag sehr glatt oder aber das Profil des Reifens nicht mehr ausreicht. Der umgekehrte Fall ist ebenfalls kritisch: Zwar geringe Wasserhöhe auf der Fahrbahn, aber hohe Geschwindigkeit. Wenn’s passiert ist: sofort auskuppeln, Lenkrad fest halten, nicht bremsen. Kurz darauf haben Sie wieder Kontakt zur Straße. Neue, moderne Reifen haben einen hohen Negativanteil im Profil, also viele Rillen und Kanäle, das wirkt dem Aufschwimmen entgegen. Und damit Reifen auf feuchter oder nasser Straße generell gut haften, setzen die Hersteller spezielle Gummimischungen in der Lauffläche ein. Außer einer angepassten Geschwindigkeit schützen korrekter Luftdruck und eine ausreichende Profiltiefe vor Aquaplaning. Das Phänomen des Aquaplanings wurde in den 60er Jahren von Dunlop – Technikern entdeckt.

  • Auswuchten

    Statische oder dynamische Unwuchten am Rad-Reifen-System durch unterschiedliche Masseverteilung lassen das Rad „eiern“, was sich z.B. durch Lenkradflattern oder Vibrationen äußert. Beim Auswuchten werden kleine Gewichte (seit neuestem aus Zink statt Blei) an der Felge angebracht. Schlecht ausgewuchtete Räder belasten Reifen, Radlager und Radaufhängung.

  • Abriebsbild

    Das Abriebsbild eines Reifens liefert Hinweise auf Fehleinstellungen am Fahrwerk, z.B. falsche Spur- oder Sturzeinstellungen. Auch defekte oder verschlissene Stoßdämpfer sowie ein falsch eingestellter Luftdruck können zu einem ungleichmäßigen Abrieb führen. Wir empfehlen eine regelmäßige Kontrolle von Luftdruck und Profil durch den Fahrer sowie des Fahrwerks durch den Fachhandel.

  • Abrollumfang

    Der Abrollumfang ist die bei exakt einer Radumdrehung zurückgelegte Strecke. Dieser Umfang ist abhängig vom Reifendurchmesser und beeinflusst direkt die Gesamtübersetzung des Fahrzeugs sowie die Tachoanzeige. Weicht der Abrollumfang einer Umrüstgröße stark von der Serienbereifung ab, muss die Tachoanzeige geprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. Ein Reifen mit kleinerem Abrollumfang bewirkt eine kürzere Übersetzung. Folge: Die Beschleunigung wird besser, bei hoher Geschwindigkeit aber könnte sich die Drehzahl durchaus im roten Bereich bewegen, da die Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit höher ist. In der europäischen Norm (ETRTO) ist für PKW-Reifen eine Toleranz von +1,5% und -2,5% festgelegt.

  • Airpumping

    Unter Airpumping versteht der Fachmann das Geräusch, welches die Luft, die beim Abrollen des Reifens aus den Profilrillen gepresst wird, verursacht. Das Profildesign moderner Reifen ist so ausgelegt, dass dieses Geräusch nicht mehr wahrgenommen wird.

  • All Season

    siehe Ganzjahresreifen

  • Anforderungsprofile

    Vor der Entwicklung eines Reifens wird ein Anforderungsprofil erstellt. Jeder Reifen hat die Tragfähigkeit des Fahrzeuggewichtes sicherzustellen sowie möglichst hohe Antriebskräfte, Bremskräfte und Seitenführungskräfte zu übertragen – auf trockener Fahrbahn, bei Feuchtigkeit, Nässe, auf Schnee und Eis. Weitere Anforderungen an einen Reifen sind ein niedriger Rollwiderstand, geringe Geräuschentwicklung, gute Federungseigenschaften, gutmütiges Fahrverhalten, Abriebsfestigkeit sowie Hochgeschwindigkeitstauglichkeit. Bei Gelände- und SUV -Bereifung spielt auch die Robustheit eine Rolle.

  • Antriebsschlupf-Regelung ASR

    Mit der Antriebsschlupf-Regelung (ASR) eines Fahrzeugs wird verhindert, dass die Räder bei zu starker Beschleunigung oder auf glatten oder unebenen Untergründen durchdrehen. Mittels elektronischer Sensoren wird die Kraftübertragung auf die Antriebsachse so dosiert, dass die Reifen beim Beschleunigen zuverlässig greifen.

  • Asymmetrisches Profil

    Die äußere und die innere Profilseiten sind nicht identisch, weil sie unterschiedliche Aufgaben erfüllen: Die kompakte Außenschulter garantiert Kurvenfestigkeit, während die Innenseite mit offener Profilgestaltung Regenwasser schnell ableitet. Reifen mit asymmetrischem Profil haben nur eine vorgeschriebene Innen- bzw. Außenseite, die es bei der Montage zu beachten gilt. Aktuelles asymmetrisches Produkt von Dunlop ist der Dunlop SP Sport Maxx TT.

  • B

  • bar

    bar ist eine Maßeinheit für den Luftdruck. Außerm üblich: kPa = Kilo-Pascal (100 kPa ~ 1 bar). In den USA: p.s.i. (pound per square inch) 14,5 p.s.i. ~ 1 bar.

  • Beschädigungen durch Hochdruckreiniger

    Hochdruckreininger arbeiten oft mit Drücken jenseits der 100 bar. Dies kann bei Handhabung des Hochdruckreinigers zu nah am Reifen zu Schnitten in der Seitenwand und damit zu irreparabelen Schäden führen.

  • Blocksteifigkeit

    Die sogenannte Blocksteifigkeit bezeichnet die Formstabilität eines einzelnen Profilblocks. Je größer der Prodilblock, umso höher dessen Steifigkeit mit Vorteilen beispielsweise beim Trockenhandling. Die durch Lamellen in Winterreifen geschwächte Blocksteifigkeit wird durch eine neu entwickelte 3D Lamellentechnologie im Dunlop SP Winter Sport 3D minimiert.

  • Bremskraft

    Bremskraft ist die maximale Verzögerungskraft, die ein Reifen auf der Fahrbahn erzeugen kann. Eine maximale Ausnutzung der Bremskraft reduziert die Lenkkraft, die zusätzlich übertragen werden kann (Kammscher Kreis).

  • Base-penn-Verfahren

    siehe Cap-Base-Verfahren

  • Beschädigungen durch Montagefehler

    Die Montage eines Reifens ist grundsätzlich dem Fachmann vorbehalten, denn irreparable Schäden durch nicht sachgerechte Montage sind im montierten Zustand oftmals nicht erkennbar. Für die Montage von UHP- und RunOnFlat-Reifen werden spezielle Fachmonteur ausgebildet und zertifiziert.

  • Bodenaufstandsfläche

    siehe Aufstandsfläche.

  • Bremsplatten

    Ein Phänomen älterer, ABS-loser Fahrzeuge. Bremsplatten entstehen, wenn bei einer Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit die Räder blockieren. Die Reifen „radieren“ heftig über die Fahrbahn und der Abrieb an dieser Stelle kann so stark sein, dass die Reifen lokal verbrennen und ausgewechselt werden müssen.

  • Bauteile eines Reifens

    Ein Radialreifen (PKW-Reifen) setzt sich aus folgenden Hauptelementen zusammen: (Von Innen nach Außen):

    – Reifenwulst

    – Kernreiter

    – Wulstverstärker

    – Innerlining

    – Radialkarkasse

    – Stahlgürtel

    – Nylonbandage

    – Leitfähige Gummimischung

    – Hochgefülle Silica-Lauffläche mit Profilierung

  • Beschädigungen durch Öl und Kraftstoff

    Öle, Kraftstoffe, Fette und Chemikalien können die Eigenschaften von Reifen nachteilig verändern. Eine Beschädigung ist oftmals nicht sofort sichbar und tritt oft erst im Gebrauch auf, mit durchaus fatalen Folgen.

  • Bordsteinparken

    Sowohl das schnelle Überfahren von Bordsteinkanten als auch das „hängende“ Parken auf der Bordsteinkante kann zu Quetschungen und Beschädigungen der Karkasse und somit zu einem Reifendefekt führen. Reifenschäden durch das Überfahren von Bordsteinen sind oft von außen nicht zu erkennen, können aber zu Reifenausfällen führen.

  • Breitreifen

    Im Pkw-Bereich wird bei Breitreifen auch von „Niederquerschnittsreifen“ gesprochen. Gemeint sind damit Reifen mit einem Höhe-zu-Breite-Verhältnis ab 50 Prozent und flacher (das sind Reifen, bei denen die Seitenwand höchstens die halbe Breite der Lauffläche erreicht; man spricht in dem Fall auch von „Serie 50“). Dies ist beispielsweise bei einer Reifendimension von 215/50 ZR 17 der Fall. Die Vorteile solcher Reifen wirken sich vorteilhaft insbesondere bei schnelleren Fahrzeugen aus, nämlich durch: Eine größere Aufstandsfläche, höhere Fahrstabilität, bessere Lenkpräzision, besseres Bremsvermögen und die Möglichkeit zum Einbau größerer, wirksamerer Bremsanlagen.

  • Bremsweg

    Bremsweg ist die Strecke, die während des aktiven Bremsvorgangs zurückgelegt wird. Die Länge des Bremswegs hängt ab von: Bremsansprechdauer, Fahrbahnbeschaffenheit, Reifen, Profiltiefe, Luftdruck, Geschwindigkeit, Fahrzeugtyp, Fahrzeuggewicht und -beladungszustand.

  • Beschädigungen durch Fremdkörper

    Das Überfahren von Nägeln und anderen spitzen und scharfkantigen Gegenständen ist unbedingt zu vermeiden! Schon das Eindringen eines fremden Gegenstandes in den Reifen führt zu einem schleichenden Luftverlust, der bei Fahrzeugen ohne Luftdruckkontrollsystem oft nicht rechtzeitig erkannt wird. Nicht unterschätzt werden darf eindringende Feuchtigkeit. Diese kann im Reifenunterbau zu Korrosion (Rost) und langfristig erheblichen Schäden führen.

  • Bestätigung

    siehe Reifenfreigabe

  • BioTRED

    Bezeichnet den ersten Füllstoff aus einem nachwachsenden Rohstoff, nämlich Mais. Dieser ermöglicht eine umweltfreundlichere Reifenherstellung bei gleichzeitig niedrigem Rollwiderstand und verbesserten Leistungen z.B. auf Nässe.

  • Blockaufschlagsgeräusch

    Das Blockaufschlaggeräusch ist Teil des Abrollgeräuschs eines Reifens und entsteht beim Auftreffen des Profilblocks (Positivanteil) auf die Fahrbahn.

  • Breite

    siehe Reifenbreite

  • Bremsassistent

    Viele Autofahrer bremsen in Notsituationen zu zaghaft. Der Bremsassistent erkennt durch den schnellen Pedalwechsel die Gefahr und erhöht und hält die maximale Bremskraft.

  • C

  • C-Reifen

    „C“ steht für „Commercial“ und bezeichnet Reifen mit verstärktem Unterbau und damit höherer Tragfähigkeit, insbesondere für Transporter / Leicht-Lkw. Ist laut Fahrzeugschein ein „C“-Reifen vorgeschrieben, sollte auch nur ein solcher verwendet werden – selbst dann, wenn andere Reifen über den gleichen Tragfähigkeitsindex verfügen.

  • Cap-Base-Mischung

    Die Laufflächen moderner Reifen bestehen oft aus mehreren Gummimischungen. Im oberen Teil des Laufstreifens (Cap) werden hochgefüllte Silica-Laufflächenmischungen verbaut, während sich darunter (Base) leitfähige Gummimischungen befinden. An einer Stelle in der Laufflächenmitte des Reifens tritt die leitfähige Mischung im sogenannten „Base-Penn“ an der Oberfläche aus.

  • Cargo

    Bezeichnung der Produktfamilie von Leicht-LKW-Reifen der Marke Goodyear.

  • COC

    Siehe EG-Übereinstimmungsbescheinigung

  • CBS

    Das Problem: Durch die Verlagerung der Radlasten beim Bremsen in Kurven kann das Fahrzeug instabil werden. Eine technisch Lösung lautet: Cornering Brake Control. CBC ist eine Erweiterung des ABS und erhöht die Fahrstabilität insbesondere beim Bremsen in Kurven, indem es die Bremskraft an jedem einzelnen Rad regelt und so die Gefahr von Unter- oder Übersteuern reduziert.

  • D

  • DA-Ware

    Unter „DA-Ware“ versteht man Reifen mit kleineren „Schönheitsfehlern“, wie z.B. einem schief aufgebrachten Schriftzug. Aus technischer Sicht sind DA-Reifen absolut in Ordnung, voll reklamationsfähig und vergleichbar mit Reifen 1. Wahl. Der Preis für diese Reifen liegt teilweise deutlich unter dem, was für vergleichbare Reifen 1. Wahl bezahlt wird.

  • DOT-Nummer

    Die Abkürzung „DOT“ steht für „Department of Transportation“ und bedeutet, dass der Reifen den rechtlichen Anforderungen der amerikanischen Verkehrsbehörde genügt. Die vier letzten Ziffern der zwölfstelligen DOT-Nummer verraten uns das Reifenalter. So bedeutet beispielsweise „1208“, dass ein Reifen in der 12. Woche des Jahres 2008 hergestellt wurde (siehe auch: Reifenalterung).

  • Dunlop

    Die Dunlop Erfolgsgeschichte beginnt kurioserweise weder auf vier noch auf zwei Rädern, sondern auf drei. 1888 beobachtete Dunlop-Gründer und Tierarzt John Boyd Dunlop (1840-1921), wie sein kleiner Sohn Johnny auf seinem mit Hartgummi bereiften Dreirad über Kopfsteinpflaster holperte. Es war unübersehbar, dass Johnny weder schnell voran kam noch sich besonders wohl fühlte. Dunlop nahm das Dreirad an sich, um ihm zu komfortablerer Fahrt und besserer Straßenlage zu verhelfen. Er umwickelte die Reifen mit dünnen Gummibändern, klebte sie zusammen und pumpte sie dann mit einer Fußballpumpe auf – das Oberteil einer Babyflasche als Ventil. So entwickelte er das erste Luftkissensystem der Geschichte und ebnete den Weg zum ersten Luftreifen. Heute ist Dunlop einer der weltweit führenden Reifenhersteller und entwickelt, produziert und verkauft Reifen für PKW, Motorräder sowie nahezu alle anderen Kraftfahrzeuge.

  • Diagonalreifen

    Bei Diagonalreifen sind die Cordfäden der einzelnen Karkasslagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet. Im Gegensatz dazu sind bei Radialreifen die Cordfäden im 90-Grad-Winkel zur Laufrichtung angeordnet. PKW-Reifen haben heute immer eine Radialkarkasse. Im Motorsport, bei Motorradreifen und bei Farmreifen werden auch heute noch Reifen mit Diagonal-Karkasse eingesetzt. Im Motorsport kommen Diagonalreifen zum Einsatz, wenn das Fahrzeug-Setup mit wenig Sturz auskommt. In Klassen, die mit hohen Sturzwerten fahren, sind Radialreifen erste Wahl.

  • Drainage

    Drainage stammt aus dem Französischen und bedeutet „Ableitung von Wasser“. Gute Drainage-Eigenschaften eines Reifenprofils in Längs- und in Querrichtung verhindern ein frühes Aufschwimmen und führen zu guten Aquaplaning-Eigenschaften.

  • Dynamic DrainTred Technology

    Die DynamicDrain-TRED-Technologie, erstmals eingesetzt beim Goodyear HydraGrip, verbindet technische Leistungsmerkmale wie Kaskadenlamellen mit einer speziell entwickelten Hochleistungs-Laufflächenmischung. Das patentierte 3D-Block Interlocking System (3D-BIS) hat sich bereits bei Winterreifen und Ganzjahresreifen bestens bewährt. Der höhere Lamellenanteil verbessert spürbar das Handling auf nassen und trockenen Straßen. Die 3D-BIS-Technologie stattet den Reifen mit so vielen Greifkanten wie möglich aus und gewährleistet so nicht nur exzellente Leistungen bei Nässe, sondern auch präzise und dynamische Handling-Eigenschaften, wie sie für einen Hochleistungs-Reifen mit steifen, robusten Profilblöcken typisch sind.

  • Dimensionen

    Pkw-Reifengrößen werden in so genannten Dimensionen angegeben. Die Dimension 205/55 R 16 91 V beinhaltet zum Beispiel folgene Angaben: 205: Reifenbreite (Nennbreite!) in mm,
    55: Querschnittverhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite in %,
    R: Bauart (Radial,
    16: Felgendurchmesser in Zoll,
    91: Tragfähigkeitsindex (Loadindex, LI),
    V: Geschwindigkeitsindex (Speedindex, SI)
    Autos werden auf Reifen in der so genannten Seriendimension ausgeliefert. Besteht der Wunsch nach einer anderen Reifengröße, möchte der Fahrzeughalter also sein Auto umrüsten, ist darauf zu achten, dass der Abrollumfang des kompletten Rades gleich bleibt. Ist das nicht der Fall, zeigt der Tacho unter Umständen eine falsche Geschwindigkeit an und muss entsprechend neu eingestellt werden. Bei allrad angetriebenen Fahrzeugen und Fahrzeugen mit elektronischer Fahrhilfe (z.B. ESP) dürfen grundsätzlich nur Reifen mit identischem Abrollumfang verwendet werden.

  • DSST

    DSST steht für „Dunlop Self Supporting Technology“ und ist eine von Dunlop entwickelte Technologie, die ein Weiterfahren auch bei totalem Druckverlust im Reifen ermöglicht. Sie findet Anwendung in so genannten RunOnFlat Reifen (Reifen mit Notlaufeigenschaften).

  • Doppelbereifung

    siehe Zwillingsbereifung.

  • DTM

    Bei der DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) treten die besten Tourenwagen-Piloten der Welt und die Automobilhersteller Audi und Mercedes-Benz auf der Rennstrecke gegeneinander an. Dunlop ist seit dem Jahr 2000 exklusiver Reifenlieferant der populärsten Tourenwagen-Serie Europas.

  • E

  • E - Kennzeichnung

    siehe ECE – Kennzeichnung

  • EG - Übereinstimmungsbescheinigung

    Die EG-Übereinstimmungserklärung (COC) ist ein Zusatzdokument zur neuen „Zulassungsbescheinigung Teil 1“ (ehemals Fahrzeugschein). Dieses wird Neufahrzeugen beigelegt und zeigt die komplette Serienbereifung eines Fahrzeugs an. Diese Zusatzinformation ersetzt die Auflistung der Dimensionen für die Serienbereifung in der Zulassungsbescheinigung 1. Hier wird nur noch die Reifengröße angegeben, auf der das Fahrzeug ausgeliefert wird.

  • Elektronische Reifen

    Die Zukunft der Reifentechnologie könnten „Elektronische Reifen“ sein. Im Reifen eingebaute Sensoren erfassen Fahrbedingungen wie Nässe, Temperatur, Quer- und Längsbeschleuningung, Geschwindigkeit etc. und geben die Daten an die elektronischen Hilfssysteme wie z.B. ABS oder ESP weiter.

  • E - Nummer

    siehe ECE – Kennzeichnung

  • Einfahren von Reifen

    Alle neuen Reifen sollten die ersten Kilometer eingefahren werden, das heißt möglichst auf beherztes Bremsen und Beschleuningen zu verzichten. Neue Reifen entfalten nicht gleich nach dem Aufziehen ihre optimalen Eigenschaften. Auf der Lauffläche befinden sich eventuell noch Trennmittel, die notwendig sind, um den Reifen aus der Heizform zu entfernen. Darüber hinaus verfügt der Reifen erst mit einer durch die Fahrbahn angerauhten Oberfläche über notwendigen Grip.

  • Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP

    Das Elektronische Stabilitätsprogramm soll durch gezielten Einsatz einzelner Radbremsen ein vorderes oder hinteres Ausbrechen des Fahrzeugs verhindern. ESP funktioniert nur in Verbindung mit ABS. Wenn das Fahrzeug in der Kurve vorne ausbricht (Untersteuern), kann ein gezieltes Abbremsen des hinteren kurveninneren Rades ein Gegensteuern einleiten. Den gleichen Effekt hat das Abbremsen des vorderen kurvenäußeren Rades beim Übersteuern.

  • Eagle

    Erfolgreiche Produktfamilie aus dem Hause Goodyear, sportiver Hochleistungsreifen.

  • Einpresstiefe

    Die Einpresstiefe bezeichnet den Abstand zwischen der Radmittenebene und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe. Eine positive Einpresstiefe (z. B. ET 25) besagt, dass die Felge weiter nach innen (also in Richtung Fahrzeugmitte) baut als nach außen.

  • EMT

    EMT steht für „Extended Mobility Technology“ und bezeichnet eine Entwicklung für Reifen mit Notlaufeigenschaften. EMT-Reifen können selbst nach einem vollständigen Luftdruckverlust noch längere Entfernungen bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h überbrücken. Genug, um sicher die nächste Werkstatt zu erreichen.

  • Erstausrüstung

    siehe OE

  • Extraload/Reinforced

    Extraload kennzeichnet „verstärkte“ Pkw-Reifen. Diese können bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen. Diese auch „Reinforced“ genannten Reifen werden bei Vans und oftmals auch bei Reifen mit niedrigem Querschnittsverhältnis eingesetzt. Als Abkürzung wird meist ein „XL“ verwendet, der Reifen hingegen ist stets mit „Extraload“ markiert.

  • ECE-Kennzeichnung

    § 36 StVZO schreibt für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h folgende Kennzeichnung vor: Reifengröße, Reifenbauart, Tragfähigkeitsindex, Geschwindigkeitsindex und Herstellungsdatum (bzw. Reifenerneuerungsdatum).
    Darüber hinaus ist seit dem 01.10.1998 die E-Kennzeichnung vorgeschrieben.
    Hierbei handelt es sich um eine europäische Richtlinie, die dokumentiert, dass der Reifen die Prüfkriterien nach ECE 30 bestanden hat. Sie soll u.a. vor Sicherheitsmängeln durch z.B. Billigimporte schützen. Nach dem 1.10.1998 produzierte Reifen dürfen nicht mehr ohne „E-Nummer“ gehandelt und im öffentlichen Straßenverkehr gefahren werden.

    Seit 2009 wurde stufenweise eine neue E-Kennzeichnung zur Pflicht. Hinter der neuen Prüfnummer befindet sich die „-S“ – Markierung (S steht für Sound). Dieser Reifen hat demnach die neuen Geräuschrichtlinien erfüllt.

  • Elektronische Differenzialsperre EDS

    Die Elektronische Differenzialsperre soll ein beim Anfahren durchdrehendes Antriebsrad bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit gezielt abbremsen und damit die überschüssige Kraft auf das andere Antriebsrad leiten. Besonders bei elektronischem Gaspedal wird der Einsatz der elektronischen Differenzialsperre oft mit einer Rücknahme des Drehmoments am Motor kombiniert. Funktion: Mit der Entwicklung der ABS-Regelung wurde auch die elektronische Differenzialsperre möglich. Ist das Bremspedal nicht betätigt und überschreitet der Drehzahlunterschied an den Antriebsrädern einen festgesetzten Wert, so sorgt EDS dafür, dass Druck zu dem schneller drehenden Rad geleitet und dieses abgebremst wird. Elektronische Differenzialsperren eignen sich auch für Allradfahrzeuge in leichtem Gelände. Bei größeren Anforderungen können die Bremsen zu heiß werden.

  • Ersatzrad

    Fünftes Rad, das im Kofferraum oder unter dem Wagen mittransportiert wird. Einige Fahrzeuge besitzen ein vollwertiges Ersatz- oder auch Reserverad, das die gleiche Reifendimension aufweist, wie die montierten Räder. Bei laufrichtungsgebundenen Reifen und bei Verwendung verschiedener Reifengrößen an Vorder- und Hinterachse kann es beim Einsatz dieses Ersatzrades zu (leichten) Einschränkungen kommen. Das vollwertige Ersatzrad wurde bei einigen Fahrzeugen durch ein Notrad bzw. Faltrad ersetzt, hier ist eine Weiterfahrt meist nur mit geringer Geschwindigkeit und deutlichen Einschränkungen möglich. Bei immer mehr Fahrzeugen wird auf ein Ersatzrad verzichtet. Es werden Pannensets oder Reifen mit Notlaufeigenschaften (RunOnFlat) eingesetzt.

  • ETRTO

    Die Abkürzung ETRTO steht für “’European Tire and Rim Technical Organisation“ und bezeichnet die Europäische Organisation für Reifennormung mit Sitz in Brüssel. Sie setzt sich für die Angleichung nationaler Normen ein, um die Austauschbarkeit von Reifen, Felgen und Ventilen in Europa zu gewährleisten. Darüber hinaus legt die ETRTO gemeinsame Abmessungen, Last-/Luftdruckzuordnungen und Anwendungsleitlinien fest und fördert den ungehinderten Austausch technischer Informationen, die Reifen, Felgen und Ventile betreffen. Die ETRTO erarbeitet mit nationalen und internationalen automobilen Organisationen und gesetzgebenden Körperschaften Empfehlungen und ist dabei streng auf die Montage und den Gebrauch von Reifen, Felgen und Ventilen beschränkt.

  • F

  • Fabrikatbindung

    Manche Fahrzeughersteller schreiben Reifenfabrikate, teilweise sogar Profile für ein bestimmtes Fahrzeug vor. Diese Vorschrift ist seit dem Jahr 2000 für PKW nicht mehr bindend, berüchsichtigt werden sollten in Einzelfällen jedoch die Empfehlungen der Fahrzeug- oder Reifenhersteller. Dies gilt insbesondere bei Fahrzeugen, die für sehr hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Bestimmte Reifenspezifikationen (ZR > 240 km/h und ZR(Y) > 300 km/h) erfordern die unbedingte Freigabe des Reifenherstellers. Bei Motorrädern sind Fabrikatsbindungen weiterhin verpflichtend.

  • Faltrad

    Notrad, welches (zunächst ohne) Luftfüllung in einer Reserveradmulde, die deutlich kleiner als die eines „normalen“ Rades ist, verstaut wird. Erst bei Benutzung wird der Reifen mittels eines mitgelieferten Kompressors mit Luft befüllt. Dabei entfaltet er sich und wird zum einsatzfähigen Notrad, mit den laut Bedienungsanleitung gegebenen Einschränkungen.

  • Feinwuchten

    Die Restunwuchten, die durch geänderte Radzentrierung, Nabe und Bremsscheibe auftreten, werden direkt am Fahrzeug ausgeglichen. Feinwuchten sollte man möglichst immer an allen Rädern.

  • Fill & Go

    „Fill & Go“ ist ein Reifendichtmittel, welches im Pannenfall eine Weiterfahrt ermöglicht. Hierbei wird eine flüssige Kautschukmischung in den Reifen gegeben, dieser wird mit dem dazu gehörenden Kompressor mit Luft gefüllt. Ist die Beschädigung am Reifen nicht zu groß, verfestigt sich die Flüssigkeit und schließt die defekte Stelle. Fill & Go ist grundsätzlich anwendbar bei Nagel- bzw. Schrauben- oder Stichverletzungen bis zu 6 mm Durchmesser. Der Reifen sollte danach sofort in der nächsten Werkstatt ausgetauscht werden.

  • Fliehkraft

    Die Fliehkraft ist abhängig vom Kurvenradius, Gewicht und Geschwindigkeit des Autos. Je schwerer und schneller ein Fahrzeug ist, umso mehr wird es in der Kurve von der Fliehkraft nach außen gedrängt.

  • Freigaben

    siehe Reifenfreigaben

  • Fahrphysik

    Über die vier postkartengroßen Aufstandsflächen der Reifen müssen sämtliche Kräfte in Längs- oder Querrichtung übertragen werden, die beim Lenken, Bremsen oder Gasgeben entstehen. Möglich macht diese Kräfteübertragung erst die Reibung zwischen Reifen und Straße. Wie gut diese funktioniert, hängt von Faktoren wie Fahrbahnbeschaffenheit, Geschwindigkeit oder Witterung ab.

  • Fahrstabilität

    Fahrstabil meint ein Fahrverhalten, bei dem das Fahrzeug der Lenkbewegung folgt ohne zu rutschen, hierbei bewegt sich das Fahrzeug im Bereich der Haftreibung. Die Reifen bewegen sich innerhalb des optimalen Schlupfbereiches. Instabiles Fahrverhalten wäre unkontrolliertes Rutschen.

  • Fahrwerksgeometrie

    Zur Fahrwerksgeometrie zählen unter anderem Sturz, Spur und Nachlauf. Um nach der Umrüstung auf eine andere Reifendimension optimale Fahreigenschaften zu erhalten, muss das Fahrwerk nachträglich oft neu eingestellt werden. Es kann sonst zu negativen Auswirkungen auf das Fahrwerk und die Sicherheit kommen.

  • Farmreifen

    Reifen für spezielle Anwendungen im landwirtschaftlichen Bereich. Neben hoher Traktion sind auch gute Selbstreinigung und geringer Bodendruck zur Vermeidung von Bodenverdichtung wichtig. Dies führt zur Entwicklung sehr breiter Reifen, die mit geringem Luftdruck gefahren werden können, um so den Ackerboden weitestgehend zu schonen.

  • Federung

    Die Federung ist der Teil des Fahrwerks der gewährleistet, der Fahrbahnunebenheiten ausgleicht und verhindert, dass die Räder zeitweise den Fahrbahnkontakt verlieren. Die Federung dient also nicht nur dem Fahrkomfort, sondern auch der Fahrsicherheit und dem Schutz des Fahrzeugs. Auch die Bereifung trägt einen Teil zur Federung des Fahrzeugs bei. Bei modernen Fahrzeugen können Stahlfedern sowie Hydraulik- oder Luftfederung eingebaut sein.

  • Felge

    Als Felge bezeichnet man das Rad ohne Reifen. Im ursprünglichen Sinn bezeichnet die Felge eigentlich nur den äußeren Ring, auf den der Reifen montiert wird. Erst durch die Radschüssel wird aus der Felge ein Rad. Leichtmetallräder werden heute oft aus einem Stück gefertigt.

  • Felgenbezeichnungen

    Die international gebräuchlichen Größenangaben für Felgen – zum Beispiel 7 J x 16 – stehen für die Felgenbreite von Felgenhorn zu Felgenhorn, hier sieben Zoll und den Felgen-Durchmesser, hier 16 Zoll. J beschreibt die Form des Felgenhorns.

  • Felgenhorn

    Äußerer Teil einer Felge, an den sich der Reifen nach der Luftbefüllung anlegt. Es gibt verschiedene Felgenhornformen, die sich meist in der Höhe unterscheiden. Bei größeren Felgen ist das „J-Horn“ am weitesten verbreitet.

  • Flange-Protector

    Der Flange-Protector, auch Felgenschutz genannt, ist eine Gummiverstärkung in der Seitenwand des Reifens zum Schutz der Felge bei leichten Bordsteinkontakten.

  • Flanke

    Die Flanke, auch Seitenwand genannt, ist eines der empfindlichsten Bauteile des Reifens. Sie beeinflusst maßgeblich Fahreigenschaft und Reifenkomfort. Je niedriger die Flanke gebaut ist, desto stabiler ist das Fahrverhalten. Das Verhältnis zwischen der Seitenwandhöhe und der Reifenbreite geht in der Reifenbezeichnung aus den Ziffern hinter dem Schrägstrich hervor (z. B. 205/55 R 16). In Extremsituationen – wie beim Überfahren eines Bordsteins – können die in in die Flanke reichenden Karkassfäden gequetscht und stark beschädigt werden. Wichtig für den Verbraucher: Auf der Flanke finden sich alle Informationen über Art, Herkunft, Alter, Produktionsstätte und Dimension des Reifens.

  • Flankenhöhe

    Die Flankenhöhe, auch Seitenwandhöhe, steht in einem Verhältnis zur Reifenbreite. Das bedeutet, dass bei einer Reifengröße von 205/55 R 16 der Wert 55 die Höhe des Reifens (von der Felge bis zur Lauffläche) angibt. In diesem Fall 55% von 205 mm. Man spricht von einem Reifen der Serie 55. Es gibt zurzeit Serien von 80 bis 25.

  • Footprint

    Der Bereich des Reifens, der mit der Fahrbahn in Kontakt ist, also die Aufstandsfläche. Der Footprint ist abhängig von der Reifenkonstruktion, der gefahrenen Geschwindigkeit, dem Profildesign aber auch vom Reifendruck sowie der Radlast.

  • Formel 1

    Königsklasse des Motorsports. Goodyear ist mit derzeit 368 gewonnenen Grand-Prix-Rennen mit großem Abstand der erfolgreichste Reifenhersteller in der Formel 1.

  • Freigabekriterien

    Bevor ein Reifen von einem Fahrzeughersteller eine „technische Reifenfreigabe“ erhält, sind umfangreiche Entwicklungs- und Testarbeiten nötig. Neben den gesetzlichen Prüfungen auf Prüfständen spielen insbesondere die Fahrzeugprüfungen eine wesentliche Rolle. Dabei arbeiten die Reifen- und Fahrzeughersteller eng zusammen, um Fahrzeug und Reifen möglichst optimal aufeinander abzustimmen. Im Vordergrund steht dabei die Beurteilung des „Handlings“. Unter diesem Begriff ist das Stabilitäts- und Lenkverhalten (Fahrdynamik) eines Reifens zu verstehen.

  • Freigängigkeit

    Ein Reifen muss sich im Radkasten frei bewegen können. Dazu gehören Drehbewegung, Ein- und Ausfedern sowie der Lenkeinschlag. Diese Freigängigkeit muss bei allen Fahrbedingungen (Beladung, Fahrbahnunebenheiten usw.) gewährleistet sein. Verantwortlich ist der Fahrzeughalter, bei Umbereifung wird die Freigängigkeit durch die Prüforganisationen gecheckt.

  • Frequenzspektrum

    Beim Abrollen erzeugt jeder Reifen Laufgeräusche in vielen verschiedenen Frequenzbereichen. Entwicklungsziel ist, dass sich diese gegenseitig aufheben, um ein möglichst ruhiges Abrollgeräusch zu erzeugen.

  • Frequenzspitzen

    Frequenzspitzen sind die extremen Lautstärken innerhalb des Frequenzspektrums. Diese würden zu unangenehm lauten Abrollgeräuschen führen und werden konstruktionsseitig vermieden.

  • Füllstoff

    Hauptfüllstoff der Gummimischungen von Reifen ist Ruß. Für Reifen gibt es ungefähr 40 verschiedene Rußtypen, die dem Gummi spezifische Eigenschaften vermitteln, Ruß ist z.B. für die schwarze Farbe verantwortlich. Seit einigen Jahren wird neben Ruß auch Silica als Füllstoff verwendet.

  • G

  • Ganzjahresreifen

    Ganzjahresreifen sind Reifen, die sowohl im Sommer als auch im Winter eingesetzt werden können. Sie stellen immer einen Kompromiss zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar. Sie werden vor allem von Autofahrern bevorzugt, die bei extremen Wetterbedingungen auf andere Verkehrsmittel oder ein anderes Auto ausweichen können. Grundsätzlich ist immer die Verwendung von Sommerreifenim Sommer und Winterreifen im Winter zu empfehlen.

  • Geländereifen

    Reifen mit besonderen Eigenschaften wie beispielsweise der Kerbzähigkeit für den Einsatz auf Geländewagen abseits befestigter Straßen und im Gelände. Auch die Profilgestaltung ist dem Einsatzzweck angepasst.

  • Geräusch

    siehe Abrollgeräusch

  • Geschwindigkeitsklassen/-index

    Geschwindigkeitsklassen/-index

    Auch Speedindex (SI) genannte Maximalgeschwindigkeit, für die ein Reifentyp freigegeben ist. Die einzelnen Kategorien Höchstgeschwindigkeit für PKW-Reifen:
    SI-Kürzel max. km/h
    A1 5
    A2 10
    A3 15
    A4 20
    A5 25
    A6 30
    A7 35
    A8 40
    B 50
    C 60
    D 65
    E 70
    F 80
    G 90
    J 100
    L 120
    M 130
    N 140
    P 150
    Q 160
    R 170
    S 180
    T 190
    H 210
    V 240
    VR > 210
    W 270
    Y 300
    ZR > 240
    ZR Y 300

    Achtung: Bei Reifen mit Speedindex V, W und Y wird die Tragfähigkeit im oberen Geschwindigkeitsbereich reduziert.

    Höchstgeschwindigkeit für C-Reifen.
    SI-Kürzel max. km/h
    K 110
    L 120
    M 130
    N 140
    P 150

  • Goodyear, Charles

    Das Unternehmen Goodyear verdankt sein Bestehen der Kombination aus der Leidenschaft eines Mannes und einem glücklichen Zufall. Dieser Mann war Charles Goodyear, der eine Leidenschaft für Gummi hatte: Er trug Anzüge aus Gummi, sein Gehstock war aus Gummi, er stellte Postsäcke aus Gummi her und ließ sein Portrait aus Gummi anfertigen. Goodyear war der Meinung, dass Gummi in allen Lebensbereichen eine zentrale Rolle spielen könnte, vergleichbar etwa mit der Bedeutung, die heute Kunststoff in unserem Leben einnimmt. Leider konnte das Material den Anforderungen nicht gerecht werden – es schmolz bei Wärmeeinwirkung und brach bei kälteren Temperaturen. Dennoch war Goodyear davon überzeugt, dass Gummi ein überlebensfähiges Alltagsmaterial sein könnte und experimentierte unaufhörlich.

  • Greentire

    siehe Heizform

  • Greifkanten

    siehe Lamelle

  • Grip

    Grip ist ein Begriff aus dem Rennsport und bezeichnet die Intensität des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn.Grip ist auch ein anderes Wort für Haftung oder Haftreibung. Spezielle Gummimischungen, Reifendruck, Reifenbreite und Fahrwerkseinstellung können die Haftfähigkeit des Reifens erhöhen. [-> Haftung]

  • Gummimischungen

    Ein Reifen kann aus bis zu 15 verschiedenen Gummimischungen bestehen. Jedes Bauteil (Lauffläche, Seitenwand, Wulst etc.) stellt nämlich seine eigenen Anforderungen. Die genaue Zusammensetzung ist ein gut gehütetes Geheimnis eines jeden Reifenherstellers.

  • Gummipolymer

    Ein Gummipolymer ist eine chemische Verbindung, die aus Ketten oder verzweigten Molekülen besteht. Beim Reifen entstehen diese durch Vulkanisation.

  • Gürtelablösung

    Bei einem Reifen mit zu niedrigem Luftdruck entstehen durch die verstärkte Walkarbeit Temperaturen von bis zu 120 °C. Es kommt speziell im Schulterbereich zu partieller Materialüberhitzung, wodurch sich Teile der Lauffläche (siehe Stahlgürtel) ablösen können.

  • Gürtelreifen

    siehe Stahlgürtelreifen

  • Hydrodynamischer Effekt

    Bezeichnet den beschleunigten Wasserabfluss durch pfeilförmige, laufrichtungsgebundene Profile und neuartige Formen der zur Seite hin verlaufenden Kanäle.

  • H

  • Haftreibung

    Die Haftreibung wird in vielen technischen Anwendungen für eine effiziente Kraftübertragung genutzt. Beispielsweise basiert die Traktion auf der Haftreibung – wenn diese zu gering ist, drehen die Antriebsräder eines Fahrzeugs auf der Straße durch.

  • Haftung

    Haftung entsteht durch den Kontakt zwischen Reifen und Straße. Spezielle Gummimischungen in der Lauffläche oder Lamellen erhöhen die Haftung bei Trockenheit, bei Nässe oder auf Schnee.

  • Hauptprofilrillen

    Hauptprofilrillen sind die meist breiteren Rillen im mittleren Bereich der Lauffläche eines Reifen. Die Profiltiefe des Reifens wird immer in den Hauptprofilrillen gemessen. Innerhalb dieser Rillen sind in der Regel auch die Verschleißanzeiger (auch: TWI = Tread Wear Indicator) angebracht.

  • Heavy Wet

    siehe Slick

  • Heizform / Heizpresse

    Bei der Herstellung eines jeden Reifen, vom Kart- bis zum EM-Reifen oder OTR-Reifen, kommen sogenannte Heizformen zum Einsatz. PKW-Reifen werden auf diese Art und Weise bei hoher Temperatur (ca. 180 Grad Celsius) und hohem Druck (ca. 20 bar) für ungefähr zehn Minuten „gebacken“. EM- oder OTR-Reifen entsprechend länger. Der profillose Rohling (Greentire), der in die Heizpresse gelegt wird, erhält hier sein endgültiges Profil, Aussehen und Festigkeit.

  • Herstellung

    siehe Reifenherstellung

  • Herstellungsdatum

    Das Herstellungsdatum eines Reifens steht hinter der „DOT“-Kennzeichnung und der Identifizierungs-Nummer für Herstellerwerk, Reifengröße und Reifenausführung. Die Alterscodierung eines Reifens wurde aufgrund potentieller Missverständnisse zum 01.01.2000 auf vier Ziffern umgestellt:
    Die beiden ersten Ziffern geben die Produktionswoche, die letzten beiden das Produktionsjahr an – zum Beispiel bezeichnet „1608“´die 16. Woche des Jahres 2008. Meist wird das Datum nur auf einer Reifenflanke aufgebracht.

  • High-Performance-Reifen

    Als High-Performance-Reifen (HP) oder Ultra-High-Performance-Reifen (UHP) bezeichnet man Reifen für besondere Anforderungen und mit speziellen Leistungseigenschaften, vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich.

  • Hochgeschwindigkeitstauglichkeit

    Um die Hochgeschwindigkeitstauglichkeit zu ermitteln, muss ein Reifen auf dem Rollenprüfstand seine max. Geschwindigkeit (Speedindex) eine Stunde lang halten. Im Test wird die Geschwindigkeit alle zehn Minuten um 10 km/h erhöht, bis zum Defekt. Die Höchstgeschwindigkeit der Reifen sollte nicht überschritten werden.

  • Hochleistungsreifen

    siehe High-Performance-Reifen

  • Höhenschlag

    Abweichung vom Rundlauf des Reifens in vertikaler Richtung. Bei höherem Tempo führt das zu unangenehmen Vibrationen oder Schlagen des Reifens. Das Phänomen wird durch das so genannte Matchen – das Drehen des Reifens auf der Felge – bekämpft. Das ist bei heutigen Produktionsmethoden allerdings nur selten notwendig.

  • Homologation

    Das ist die technische Freigabe eines Reifens für ein Kraftfahrzeug. Die Homologation umfasst bis zu 60 Prüfkriterien und wird von den Fahrzeugherstellern wie eine Qualitätsbestätigung gehandhabt. Im Motorsport wird der Begriff der Homologation in der Regel nur im Bereich der Fahrzeuge benutzt. Dabei muss ein Hersteller einen bestimmten Fahrzeugtyp vor der Verwendung im Motorsport durch die Motorsporthoheit freigeben lassen und technische Angaben zur jeweiligen Baureihe machen.

  • Hysterese

    Hysterese wird definiert als das Verhältnis zwischen Reifen, Rollwiderstand und Kraftstoffverbrauch. Sie liegt in der Laufflächenmischung und der zyklischen Verformung, die die Lauffläche während des Abrollens Energieverlust bedingend erfährt. Eine gehobene Hysterese der Laufflächenmischung übersetzt sich in einen höheren Rollwiderstand und folglich in mehr Kraftstoffverbrauch.

  • Hump

    Auch „Felgenhump“ genannt. Das ist die umlaufende Erhöhung der Felgenschulter. Sie dient zur Fixierung der Reifenwulst von schlauchlosen Reifen und sorgt dafür, dass der Reifen bei der Einwirkung von Querkräften und zu geringem Luftdruck nicht ins Felgenbett springt.

  • I

  • Innenseele

    siehe Innerliner

  • Innerliner

    Der Innerliner, auch Innenseele genannt, ist ein typisches Merkmal des schlauchlosen Reifens. Diese nahezu luftundurchlässige Gummischicht (Butyl) liegt auf der Innenseite des Reifens, direkt auf der Karkasse und sorgt dafür, dass die Luft im Reifen bleibt. Dank dem Innerliner sind Reifen heute schlauchlos.

  • Intermediates

    Bezeichnung für Rennreifen, die speziell für feuchte oder bereits abtrocknende Bedingungen entwickelt wurden. Oftmals wird das Profil der Intermediates direkt vor Ort handgeschnitten. Ist die Strecken wirklich nass, kommen Regenreifen zum Einsatz

  • J

  • JLB

    siehe Nylonbandage

  • K

  • Kalandar

    Walzensystem, in dem Cord- oder Stahlfäden beidseitig dünn mit Kautschuk beschichtet werden. Die meisten Reifenbauteile werden in Kalandern hergestellt.

  • Karkasse

    Die Karkasse ist ein wesentlicher Bestandteil des Reifens und besteht aus feinen Cordfäden, früher aus Baumwolle, heute hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon oder Polyester), die mit Gummi ummantel sind. Die Karkasse ist der tragende Unterbau des Reifens, verleiht ihm die notwendige Festigkeit und beeinflusst Fahreigenschaften und Komfort. Der Reifenunterbau besteht meist aus einer oder mehreren Karkasslagen, die gemeinsam mit dem Stahlgürtel den Festigkeitsträger bilden. An den Enden wird die Karkasse umgeschlagen, um den Wulst aufzunehmen. Vom Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst hängt die Reifenbauart ab: Sind die Fäden schräg zur Fahrtrichtung angeordnet, handelt es sich um einen Diagonalreifen. Wenn sie quer angeordnet sind, also im rechten Winkel zur Laufrichtung, spricht man von Radialreifen.

  • Kautschuk

    Es gibt verschiedene Kautschuksorten. Neben dem Naturkautschuk, der in äquatornahen Plantagen aus dem Saft des Hevea-Baumes gewonnen wird, setzt man heutzutage beim Bau eines Reifens vermehrt auf Kunst- oder Synthesekautschuk.

  • Kernreiter

    Auch Apex genannt. Bauteil in der Reifenseitenwand oberhalb des Wulstes. Der Kernreiter ist ein verstärkender Gummikeil, der für Steifheit im Wulstbereich sorgt. Bei modernen UHP-Reifen erzeugt eine Kohlefaserverstärkung des Apex bessere Lenkpräzision und schnelleres Ansprechen beim Lenken.

  • Komplettrad

    Komplettrad ist die offizielle Bezeichnung aus Rad und Reifen. Umgangssprachlich wird der Begriff „Rad“ oft für die Einheit Felge mit Reifen verwandt.

  • kPa

    Kilopascal ist eine Maßeinheit für den Luftdruck
    1 kPa = 0,01 bar
    1 bar = 100 kPa

  • Kräfte am Reifen

    Siehe Fahrphysik

  • Kraftschlussbeiwert

    Auch Reibbeiwert genannt. Dieser Wert gibt die Rauheit verschiedener Materialpaarungen zwischen Körperunterseite (z. B. Reifen) und Unterlage (z. B. Straße) an und wird mit dem griechischen Buchstaben µ (My) bezeichnet. Kleine Werte stehen für eine glatte, rutschige, reibungsarme Materialpaarung. Bei hohen Werten steigen die zu überwindenen Reibungskräfte.

  • L

  • Lagerung

    siehe Reifenlagerung

  • Lamellen

    Winter- und Ganzjahresprofile sind gekennzeichnet durch die so genannten „Lamellen“ in den Profilblöcken. Lamellen sind feinste Einschnitte, die sich bei jeder Radumdrehung in der Aufstandsfläche öffnen und schließen. Dabei bilden sie die sogenannten Mikrogreifkanten und sorgen so für eine Verzahnung zwischen Reifen und glatten Untergründen. Dadurch werden Antriebs- und Bremskräfte zuverlässig übertragen. Eine ausgereifte Lamellentechnik und entsprechende Laufflächenmischung bieten bei Außentemperaturen unter 7° C auf nassen und verschneiten Fahrbahnen optimalen Grip, insbesondere beim Bremsen. Bei modernen Hochleistungs-Winterreifen werden die sich selbst verriegelnden 3D-Waffellamellen eingesetzt, die noch stabilere Profilblöcke bilden.

  • Lastindex LI

    Der Loadindex, auch Lastindex (LI) oder Tragfähigkeitsindex genannt, ist eine zwei- bis dreistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung, z. B. 205/55 R 16 91 V. In diesem Beispiel steht die Zahl 91 für einen LI von 615 kg und kennzeichnet die maximale Tragfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit von der jeweiligen Geschwindigkeit. Die Angaben im PKW-Bereich reichen von LI 50 = 190 kg bis LI 124 = 1.600 kg. Entsprechend der ETRTO gibt es bei Reifen der Geschwindigkeits-Kategorien V, W und Y einen Tragfähigkeitsabschlag innerhalb der letzten 30 km/h der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit. Eine komplette Übersicht aller Tragfähigkeiten finden Sie hier:
    LI-Kürzel Tragfähigkeit (kg) LI-Kürzel Tragfähigkeit (kg)

  • Lauffläche

    Die Lauffläche bildet den direkten Kontakt des Reifens zur Fahrbahn und ist ca. Postkarten groß. Sie besteht aus dem profilierten Laufstreifen und einer stabilisierenden Unterschicht. Die Lauffläche überträgt sämtliche vom Fahrzeug an den Reifen übertragenen Kräfte. Durch die Entwicklung neuer Profildesigns und spezieller Laufflächenmischungen können die Leistungsmerkmale eines Reifens entscheidend optimiert werden. Im Motorsport wird meist die komplette Lauffläche genutzt, da Rennreifen für trockende Bedingungen keine Profilrillen haben: diese Reifen heißen Slicks. Im Motorpsort ist die Mischung des Laufflächengummis entscheidend für den Grip.

  • Laufflächenmischung

    Von ihr hängt wesentlich das Leistungsniveau eines Reifens im Fahrbetrieb ab – bei Nässe oder Hitze und bei der Übertragung von Seiten- oder Längskräften. Selbst die Laufleistung und das Geräuschverhalten werden von der Laufflächenmischung mitbestimmt. Bei vielen modernen Reifen konnte durch die Verwendung von Silica in der Laufflächenmischung die sich eigentlich ausschließenden Faktoren hohe Laufleistung und gute Nasshaftung kombiniert und optimiert werden.

  • Laufleistung

    Laufleistung bezeichnet die Lebensdauer eines Reifens und hängt vom Fahrzeug, von der Fahrweise und vielen anderen Faktoren ab. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann die Laufleistung der Hinterreifen dreimal so hoch sein wie die der Vorderreifen. Grundsätzlich gilt: Die gesetzliche Restprofiltiefe beträgt 1,6 Millimeter. Ob man bereits die Mindestprofiltiefe erreicht hat, klären die im Profilgrund integrierten Abriebsindikatoren (TWI – Tread Wear Indicator) schnell auf. Sie bilden bei 1,6 Millimeter Restprofil schmale durchgehende Stege in der Lauffläche. Die Lage der Indikatoren ist durch Markierungen am Oberrand der Seitenwand gekennzeichnet.

  • Laufrichtung

    Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil werden in der durch einen Pfeil auf der Seitenwand gekennzeichneten Laufrichtung montiert. Gerade bei Hochleistungsreifen, Ganzjahresreifen und Winterreifen kommen immer häufiger laufrichtungsgebundene oder asymmetrische Profilvarianten zum Einsatz. Die Vorteile: Geringere Geräuschentwicklung, bessere Traktion bei Nässe, höhere Aquaplaningsicherheit.

  • Lbs

    lbs (pounds) ist eine amerikanische Maßeinheit (Gewicht).
    1 lb = 0,4536 kg
    1 Kilogramm = 2,205 lb.

  • Lebensdauer

    Die Lebensdauer eines Reifens ist in erster Linie vom Fahrverhalten des Fahrers abhängig. Wer oft über Bordsteine fährt oder auf unbefestigten Kieselwegen unterwegs ist, beansprucht seine Reifen stärker und verursacht so unter Umständen eine Beschädigung des Reifens. Wenn man oft stark beschleunigt oder abbremst, verschleißt man die Reifen stärker. Daher ist es ratsam, vorausschauend zu fahren, um entsprechende Situationen rechtzeitig zu erkennen. Des Weiteren sollte man entsprechende Reifen nur in der dafür vorgesehenen Jahreszeit fahren, da die Gummimischungen speziell für die Anfoderungen der jeweiligen Jahreszeit entwickelt wurden. Nicht zu vergessen ist das Fahren mit dem richtigen Luftdruck. Bereits 0,6 bar Minderdruck, reduzieren die Lebensdauer eines Reifens um fast die Hälfte.

  • Leichtlaufreifen

    Reifen, der dank neuer Mischungstechnologien im Rollwiderstand deutlich optimiert wird. Das macht sich vorallem im geringeren Kraftstoffverbrauch bemerkbar. Die meisten unserer Reifen sind hinsichtlich Rollwiderstand optimiert.

  • Leichtmetallrad

    Bei den meisten modernen Fahrzeugen werden Leichtmetallräder werksseitig serienmäßig oder als Extra vom Fahrzeughersteller angeboten. Meist bestehen diese aus Aluminium. Ein Leichtmetallrad besteht immer aus Felge und Schüssel und wird meist einteilig gegossen. Auch eine mehrteilige Bauart ist möglich. Bei extrem sportlichen und damit sehr schnellen Fahrzeugen kommen manchmal extrem leichte Magnesiumräder zum Einsatz.

  • Lenkpräzision

    Unter Lenkpräzision versteht man die Fähigkeit, möglichst exakt in eine Kurve ein- und auszulenken sowie das Fahrverhalten im Kurvenverlauf selbst. Moderne Hochleistungsreifen (Y, ZR) besitzen durch die Verwendung von Kohlefaser im Bereich des Kernreiters eine besonders gute Lenkpräzision.

  • Lichtschutzmittel

    Reifen altern aus den verschiedensten Gründen. Einer ist das UV-Licht der Sonne, das dem Reifen Elastizität und Haftfähigkeit entzieht. Ein spezielles Lichtschutzmittel wirkt diesem Alterungsprozess entgegen und wird neben anderen chemischen Stoffen bei der Materialmischung im Produktionsprozess zugegeben.

  • Loadindex

    siehe Lastindex

  • Lochkreisdurchmesser

    Der Lochkreisdurchmesser gehört zu den wichtigsten Maßen eines Rades. Die meist vier oder fünf Löcher für die Radschrauben oder Stehbolzen zur Befestigung des Rades sind kreisförmig angeordnet. Die Lochanzahl und der Lochkreisdurchmesser von Fahrzeug und Felge müssen übereinstimmen.

  • Luftdruck

    Der korrekte Luftdruck hat für die Laufleistung, Lebensdauer der Reifen und die Fahrsicherheit entscheidende Bedeutung. Ist zu wenig Druck in dem Reifen, kann es zu ungünstigen Druckverteilungen und Überhitzungen bis hin zur Gefahr des Reifenplatzens kommen. Zudem erhöht sich der Rollwiderstand, was zu einer Steigerung des Benzinverbrauchs führt. Regelmäßige Untersuchungen ergeben, dass nur etwa jedes vierte Auto mit ausreichendem Luftdruck unterwegs ist. Hinweis: Der Luftdruck sollte monatlich am kalten Reifen geprüft werden, dabei das Reserverad nicht vergessen. Ideal sind Ventilkappen mit Gummidichtung. Fest aufgeschraubt dichten sie zusätzlich ab und schützen das Ventil vor Schmutz. Die korrekte Luftdruckangabe des Fahrzeugs findet man meist auf der Innenseite des Tankdeckels, der Innenseite der Fahrertür oder in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs.

  • M

  • M+S

    M+S steht für „Matsch und Schnee“ (Mud + Snow). Bei M+S Reifen handelt es sich also um Reifen für den Einsatz bei winterlichen Badingungen. Neben Winterreifen findet man diese Kennzeichnung auch bei Ganzjahresreifen. Da es sich allerdings um einen nicht geschützten Begriff handelt und bei einigen Reifenherstellern schon Sommerreifen damit ausgezeichnet wurden, sind „echte“ Winterreifen mit dem Schneeflocken-Symbol gekennzeichnet. Aber Achtung: Bislang ist das Schneeflockensymbol gesetzlich noch nicht vorgeschrieben.

  • Matchen

    Unter Matchen versteht man das Drehen des Reifens auf der Felge, um einen Höhen- bzw. Seitenschlag zu minimieren. Dazu wird die Luft abgelassen und der Reifen jeweils um eine Viertelumdrehung versetzt, bis das beste Ergebnis erzielt wird. Es wird versucht, Höhen- bzw. Seitenschlag bei Reifen und Felge gegeneinander auszugleichen.

  • Meilen

    Amerikanische Maßangabe für eine Entfernung
    1 Meile = 1,609 Kilometer
    1 Kilometer = 0,622 Meile

  • Mikrogreifkanten

    siehe Lamellen

  • Mindestprofiltiefe

    Für PKW, LKW und Motorräder gelten europaweit 1,6 mm Mindestprofiltiefe. Dieses Mindestmaß muss über die gesamte Reifenlauffläche eingehalten werden. Nähert sich ein Reifen dieser gesetzlich vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe, erhöhen sich der Bremsweg bei Nässe und die Aquaplaninggefahr. Bei einem Reifen mit Mindestprofiltiefe von 1,6 mm verdoppelt sich bei Aquaplaning der Bremsweg gegenüber dem eines neuwertigen Reifens. Die Profiltiefe wird in den Hauptprofilrillen neben dem TWI (Tread-Wear-Indikator TWI) gemessen.

  • Mischbereifung

    Wer unterschiedliche Größen, Fabrikate, Neu- und Gebrauchtreifen oder Sommerreifen und Winterreifen kombiniert, lebt gefährlich: Uneinheitliche Reaktionen und Eigenschaften der Reifen sorgen im Extremfall für ein unkontrollierbares Fahrverhalten.
    Gänzlich verboten ist im Normalfall die Montage unterschiedlicher Reifengrößen. Ausnahme bilden Fahrzeuge, bei denen verschiedene Reifengrößen an Vorder- und Hinterachse erlaubt sind. Unterschiedliche Reifengrößen sind auch im Pannenfall, wenn statt des Breitreifens nur ein schmaleres Ersatzrad oder ein Notrad (Herstellerhinweise beachten) zur Verfügung stehen, erlaubt.
    Von einer Mischung aus RunOnFlat – Reifen und Reifen ohne Notllaufeigenschaften ist dringend abzuraten.

  • MO

    Reifenkennung für Mercedes. MO steht dabei für Mercedes Original. Diese Reifen sind von Mercedes empfohlen, dürfen aber auch auf jedem anderen Fahrzeug gefahren werden.

  • MO Extended

    Reifenkennung für Mercedes. MO steht dabei für Mercedes Original und Extended bezeichnet Reifen mit Notlaufeigenschaften (RunOnFlat).

  • Montage

    Grundsätzlich sollte ein Fahrzeug rundum immer gleich bereift sein! Das heißt: Gleiches Fabrikat und gleiches Profil. Verschiedene Reifengrößen sind nur dann zulässig, wenn sie ausdrücklich im Fahrzeugschein erlaubt sind. In den Fällen, in denen nicht alle Reifen erneuert werden, sollte zumindest die Bereifung einer Achse identisch sein. Empfehlung: Bei allen Antriebskonzepten gehören die besseren Reifen auf die Hinterachse, da diese Achse für die Richtungsstabilität verantwortlich ist, was besonders zur Vermeidung von Aquaplaning in Kurven wichtig ist.
    Bei modernen Reifen ist eine Selbstmontage ohne Beschädigung des Reifens oder der Felge so gut wie unmöglich! Wir empfehlen deshalb dringend das Aufsuchen eines Fachhändlers, der die Montage mit aktuellem Gerät und nach den neuesten Richtlinien durchführt. Unsachgemäße Montage kann den Reifen, meist im Wulstbereich, so stark beschädigen, dass dieser später ausfällt.

  • Motorradreifen

    Anders als bei PKW ist bei Motorrädern eine Reifenfabrikatsbindung weiterhin gültig. Die Motorrad-Experten von Dunlop erstellen aus diesem Grund mehrmals im Jahr in Zusammenarbeit mit Motorradherstellern und Prüforganisationen Reifenfreigaben auch für ältere Motorrad-Modelle. Diese finden Sie auf der Dunlop – Homepage.

  • N

  • Nachprofilieren

    siehe Nachschneiden

  • Nachschneiden

    Das einmalige Nachschneiden des Profils ist nur bei Nutzfahrzeugreifen vorgesehen und wird bei der Herstellung des Reifens konstruktiv berücksichtigt. Diese Reifen werden auf der Seitenwand mit „Regroovable“ gekennzeichnet. Bei LKW-Reifen wird dadurch die Nutzungsdauer verlängert, während das Nachschneiden bei PKW-Reifen aufgrund der zu dünnen Lauffläche gestezlich untersagt ist. Im Motorsport hat der Ausdruck eine andere Bedeutung: Hier bedeutet Nachschneiden, dass das Profil der Regenreifen erst vor Ort in den Reifen geschnitten wird.

  • Nässeverhalten

    Ein Reifen muss auch auf nasser Fahrbahn gute Haftungseigenschaften aufweisen. Besonders beim Bremsen auf Nässe ist guter Grip gefordert. Dies erreichen wir durch spezielle Silica – Gummimischungen und bei Winterreifen sowie Ganzjahresreifen zusätzlich durch Lamellen. Zur Vermeidung des Aufschwimmens des Reifens (Aquaplaning) sorgen entsprechende Profildesigns, die das Wasser schnell und sicher unter der Aufstandsfläche wegleiten.

  • Nassrutschfestigkeit

    siehe Nässeverhalten

  • Negativanteil

    Als Negativanteil bezeichnet man die Profilrillen am Reifen. Sie dienen dazu, das Wasser aus dem Profil abzuleiten und beeinflussen die Aquaplaningeigenschaften eines Reifens positiv. Die Profilblöcke werden als Positivanteil bezeichnet.

  • Neureifen

    Ein Neureifen ist ein Reifen, der zum ersten Mal auf ein Fahrzeug verbaut wird und damit noch nicht gefahren wurde. Alle neuen Reifen sollten die ersten Kilometer „eingefahren“ werden, da neu aufgezogene Reifen noch nicht ihre optimalen Eigenschaften aufweisen: Auf der Lauffläche befinden sich eventuell noch Trennmittel (nötig, um den Reifen aus der Heizform zu entfernen), die die Haftung reduzieren können. Außerdem ist die Oberfläche noch ohne Struktur. Die zum Aufziehen des Reifens auf die Felge notwendige Montagepaste verhindert auf den ersten Kilometern unter Umständen einen festen Sitz des Reifens auf der Felge. Aus diesem Grund empfehlen wir während der Einfahrphase möglichst auf beherztes Bremsen und Beschleunigen zu verzichten.

  • Niederquerschnittreifen

    „Der Reifenquerschnitt beschreibt das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite. Der in den 20er Jahren übliche Ballonreifen mit einem Höhe-Breite-Verhältnis von fast 1 : 1 ist längst dem Niederquerschnittsreifen (bis zu 0,25 : 1) gewichen. Im Pkw-Bereich wird bei Niederquerschnittsreifen auch von „Breitreifen“ gesprochen. Gemeint sind damit Reifen mit einem Höhe-zu-Breite-Verhältnis von 50 Prozent und flacher (also Reifen, bei denen die Seitenwand höchstens die halbe Reifenbreite erreicht). Dies ist beispielsweise bei einer Reifendimension von 215/50 ZR 17 der Fall. Die Vorteile solcher Reifen wirken sich insbesondere für Fahrzeuge höherer Geschwindigkeitsklassen aus:

    – größere Aufstandsfläche

    – höhere Fahrstabilität

    – bessere Lenkpräzision

    – besseres Bremsvermögen

    – Möglichkeit zum Einbau größerer, wirksamerer Bremsanlagen.

  • NO

    Reifenkennung für Porsche. Diese Reifen sind von Porsche empfohlen, dürfen aber auch auf jedem anderen Fahrzeug gefahren werden. Die „0“ bezeichnet einen Entwicklungsstand. Bei der Optimierung eines Reifens „N0“ würde das Nachfolgemodell mit „N1“ gekennzeichnet.

  • Notlaufeigenschaften

    Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu stark zu walken, er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Reifen mit Notlaufeigenschaften sollen dies verhindern. Fast alle namhaften Reifenhersteller bieten hierfür sogenannte RunFlat-Reifen an. Diese Reifen verfügen über eine patentierte, verstärkte Seitenwand, die so konstruiert ist, dass sie das Gewicht des Fahrzeugs auch bei vollständigem Druckverlust tragen können. Lenk-, Brems- und Antriebskräfte können auf diese Weise problemlos weiter übertragen werden. Zusätzlicher Vorteil: RunFlat-Reifen können auf ganz normalen Standardfelgen montiert werden. Zur Erreichung einer zusätzlichen Sicherheit empfehlen einige Fahrzeughersteller spezielle Felgen (EH2, EH2+). Bei der Verwendung dieser Notlaufreifen schreibt der Gesetzgeberr den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, dass der Autofahrer den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.

  • Notlaufkonzepte

    Es gibt verschiedene Möglichkeiten, im Pannenfall die Mobilität zu erhalten. Im Laufe der Fahrzeugentwicklung in den letzten Jahrzehnten wurden immer wieder neue Notlaufkonzepte entwickelt. Zu nennen sind zum Beispiel Dunlop TD Denloc oder Goodyear TIMES (Tire Mobility Enhencement System). Neustes und von vielen Fahrzeugherstellern angebotenes System sind RunOnFlat – Reifen.

    1. Klassisches Ersatzrad, das jedoch immer seltener eingesetzt wird.
    2. Notrad, nur zeitlich begrenzt und bis max. 80 km/h einsetzbar (siehe auch Betriebsanleitung).
    3. Faltrad, wie Notrad. Zusätzlich mit Kompressor zum Aufpumpen und Entfalten.
    4. Reifendichtmittel mit und ohne Kompressor (Bei PKW nur mit Kompressor)
    5. Selbsttragende Reifen (RunOnFlat). Hier übernehmen im Pannenfall die Seitenwände die tragende Rolle der Luft.

    Mit RunOnFlat – Reifen muss im Pannenfall nicht mehr angehalten zu werden, sie dürfen jedoch nur in Verbindung mit einem Luftdruckkontroll-System verwendet werden.

  • Notrad

    Das Notrad ersetzt das herkömmliche Reserverad als Platz sparende Variante und ermöglicht die Fahrt von kurzen Strecken bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h (siehe Bedienungsanleitung). Es gibt zwei Arten von Noträdern: Zum einen schmale, jedoch mit Einschränkungen einsetzbare Räder, die wesentlich kleiner sind als das herkömmliche Ersatzrad. Zum anderen gibt es Falträder, die mit Hilfe eines Kompressors aufgeblasen werden. Da das Notrad oft nicht den gleichen Abrollumfang wie die Serienbereifung aufweist, sollte es immer nur kurzfristig benutzt und möglichst auf eine nicht angetriebene Achse montiert werden.

  • Nullgrad-Abdeckung

    siehe Nylonbandage

  • Nutzfahrzeugreifen

    Reifen, die speziell für LLKW, LKW und Busse entwickelt werden. Die Prioritäten liegen in der Wirtschaftlichkeit und der hohen Laufleistung. Neuerdings sind auch Wintereigenschaften dieser Reifen gefragt.

  • Nutzungsdauer von Reifen

    Die mögliche Nutzungsdauer eines Reifens hängt ab von der Summe der Lagerungs-, Betriebs- und Servicebeanspruchungen, denen ein Reifen im Laufe seines Lebens ausgesetzt wird (Beladung, Geschwindigkeit, Fülldruck, Schnittverletzungen, Wartung etc.). Da diese Einsatzbedingungen stark variieren können, ist die Aussage über die mögliche Nutzungsdauer eines Reifens allein aufgrund seines Alters nicht möglich. Gründe für das Ausmustern eines Reifen können neben dem Erreichen der Mindestprofiltiefe auch Beschädigungen sein. Reifen (auch Reservereifen) sollten regelmäßig untersucht werden. Neben der Luftdruckkontrolle muss der Reifen dabei auf äußere Verletzungen untersucht werden. Auch Veränderungen im Fahrbetrieb wie erhöhten Luftverlust, Geräusche oder Vibrationen sollten dringend beachtet werden. Im Zweifelsfalle sollten Sie einen Reifenfachmann zu Rate ziehen. Speziell Reifen, die nicht permanent im Einsatz sind, können schneller altern als Reifen im Dauerbetrieb. So werden bei einigen Feuerwehren die Reifen nach acht Jahren erneuert, auch wenn die Restprofiltiefe noch nicht erreicht ist.

  • Nylonbandage

    In nahezu allen Radialreifen befindet sich oberhalb des Stahlgürtels die sogenannte Nylonbandage. Diese wurde früher als breiter Nylonabdeckstreifen ein bis zwei Mal um den Reifen gewickelt. Heutzutage wird ein bis zu zwei Zentimeter breites Nylonband um den Reifen gelegt. Während im Schulterbereich des Reifens eine mehrfache (meist 4-6) Überlappung notwendig ist, reicht in der Reifenmitte meist eine zweifache Überlappung aus. Dies verstärkt den Reifen im viel beanspruchten Schulterbereich und ermöglicht eine Gewichtsersparnis in der weniger belasteten Reifenmitte.

  • O

  • Offroad-Reifen

    Im Offroad- und SUV-Bereich ist die Produktvielfalt immens. Neben den Spezialreifen für den Einsatz im Gelände, z.B. „Schlammwühler“ und Sandspezialisten sind auch Alleskönner für Gelände und Straße meist mit M+S-Kennzeichnung sowie Winterreifen und Hochleistungsreifen für die Straße mit dem Speedindex Y (bis 300 km/h) erhältlich.
    Im Vergleich zu der bei PKW-Reifen üblichen Unterteilung in Sommerreifen, Winterreifen und Ganzjahresreifen gibt es in diesem Bereich eine deutlich größere Produktpalette. Dies erfordert eine qualifizierte Beratung durch den Reifenfachhandel.

  • Originalausstattung

    OE steht für „Original Equipment“ und bezeichnet Reifen, die direkt vom Fahrzeughersteller als sogenannte Erstausrüstung montiert werden. Bevor ein Reifen an die Erstausrüstung geliefert wird, muss er umfangreiche Qualitätskontrollen über sich ergehen lassen. Die verschiedenen Fahrzeughersteller legen oft unterschiedliche Schwerpunkte bei der Reifenfreigabe und fordern unterschiedliche Eigenschaften.

  • P

  • Pannenmobilität

    Das Ersatzrad ist bald Geschichte. Nach einer Statistik hat ein Autofahrer alle 150.000 Kilometer eine Reifenpanne. Was liegt da näher als auf das Ersatzrad zu verzichten und gleichzeitig auch noch leichtere Autos zu bauen und damit den Kraftstoffverbrauch zu senken. Hier setzen seit vielen Jahren die Reifenhersteller an und entwickeln mit Hochdruck neue Notlaufsysteme. Mit dem neuen Pannenmobilitäts-Konzept RunOnFlat ist es möglich, nach einem Druckverlust im Reifen weiterzufahren und so bis zur nächsten Werkstatt zu gelangen. Mit welcher Geschwindigkeit und welche Entfernung gefahren werden kann ist vom Fahrzeughersteller abhängig. (Siehe Betriebsanleitung des Kfz-Herstellers)

    Reifen mit Pannenmobilität haben aber noch weiter entscheidende Vorteile gegenüber dem herkömmlichen Notlaufrad.

    kein Radwechsel vor Ort
    keine schmutzigen Hände
    keine festsitzende Radschrauben
    keine Suche nach dem Wagenheber
    keine Gefährdung am Straßenrand

  • Pannensichere Reifen

    siehe Notlaufreifen

  • Ply-Rating (PR)

    Ply Rating ist eine veraltete Tragfähigkeitskennung für Reifen, die die Baumwollcord-Lagen im Reifenunterbau angab (8 PR = acht Lagen). Heute hat diese Angabe keine Bedeutung mehr. Man spricht heute vom Loadindex.

  • Positivanteil

    Als Positivanteil bezeichnet man die Profilblöcke in der Lauffläche. Sie gewährleisten die Haftung des Reifens auf der Fahrbahn. Das Gegenteil vom Positivanteil sind die Profil-Rillen, auch Negativanteil genannt.

  • Profil / Profildesign

    Die aus Profil-Negativen (Rillen) und Profil-Positiven (Profilblöcken) bestehende Lauffläche dient der Drainage von Wasser oder Schneematsch.
    Das Reifenprofil muss vielen Anforderungen gerecht werden: maximale Kraftübertragung, kurzer Bremsweg, hohe Aquaplaningsicherheit, hohe Kurvenstabilität, geringe Geräuschentwicklung, hohe Kilometerlaufleistung, guter Nassgrip, gleichmäßige Abnutzung, Selbstreinigung, Haftung auf Eis und Schnee und ein ansprechendes Profildesign.
    Darum müssen die Anteile Positiv/Negativ ausgewogen auf der Lauffläche verteilt sein, wobei schmale Reifen einen hohen Positiv-Anteil haben (etwa um 70 Prozent). Breitreifen kommen mit vergleichsweise wenigen Positiv-Anteilen aus (etwa um 50 Prozent). Reifen neuester Bauart werden heutzutage entweder asymmetrisch oder laufrichtungsgebunden gebaut.

  • Profilrillen

    Die Profilrillen werden auch als Negativanteil bezeichnet. Für PKW, LKW und Motorräder gelten europaweit 1,6 mm Mindestprofiltiefe. Dieses Mindestmaß muss über die gesamte Reifenlauffläche eingehalten werden. Nähert sich ein Reifen dieser gesetzlich vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe, erhöhen sich der Bremsweg bei Nässe und die Aquaplaninggefahr. Bei einem Reifen mit Mindestprofiltiefe von 1,6 mm verdoppelt sich bei Aquaplaning der Bremsweg gegenüber dem eines neuwertigen Reifens. Die Profiltiefe wird in den Hauptprofilrillen neben dem TWI (Tread-Wear-Indikator TWI) gemessen.

  • Profilrippe

    Die Profilrippe ist der Positivanteil des Profils. Je großflächiger die Profilrippen, desto besser das Trockenhandling. Ein Positivanteil von 100% bezeichnet man auch als Slick.

  • Profiltiefe

    siehe Mindestprofiltiefe

  • Prüfgutachten

    Zubehörteile fürs Fahrzeug, die nicht durch die Allgemeine Betriebserlaubnis abgedeckt sind, dürfen nicht ohne spezielle Prüfung und Freigabe am Fahrzeug montiert werden (z.B. Räder aus dem Zubehörregal, die nicht denen im Fahrzeugschein vom Fahrzeughersteller notierten Original-Angaben entsprechen. Auch wenn diese dem im Fahrzeugschein gelisteten Dimensionen entsprechen).
    Es ist allerdings üblich, dass der Hersteller diese Prüfung beispielhaft für alle Fahrzeuge durchführen lässt, für die er dieses Teil anbieten möchte. Das geprüfte Teil erhält dann ein Prüfgutachten und kann in den Handel gebracht und vom Kunden montiert werden. Im Prüfgutachten findet man alle Auflagen und Hinweise der für eine Eintragung nötigen Umbaumaßnahmen. Eine Abnahme durch eine Prüfstelle ist meistens erforderlich.

  • Psi

    psi ( pounds per square inch) ist eine amerikanische Maßeinheit (Reifenluftdruck)
    1 psi = 0,0689 bar
    1 bar = 14,504 psi

  • Q

  • Queraquaplaning

    Beim Queraquaplaning verliert das Fahrzeug in regennasser Kurve den Kontakt zur Straße während gleichzeitig die Fliehkräfte das Auto nach außen drängen.

  • Querschnittsverhältnis

    Das Querschnittverhältnis ist das Verhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite in Prozent (H/B). Sie wird innerhalb der Größenbezeichnung des Reifens angegeben. Beispiel: Ein Reifen der Dimension 205/55 R 16 besitzt eine Breite von 205 Millimetern, die Seitenhöhe beträgt 55 Prozent der Reifenbreite. Siehe dazu auch Niederquerschnittsreifen.

  • R

  • Rad

    Nach der offiziellen Definition ist ein Rad die Einheit aus Felge und Radschüssel. Umgangssprachlich wird der Begriff oft für die Einheit Felge (hier dann mit Radschüssel) mit Reifen verwandt.

  • Radialreifen

    Während die Reifen im 19. Jahrhundert ausschließlich mit Karkassen diagonaler Bauart gefertigt wurden, geht der Trend seit seiner Erfindung 1946 eindeutig zum Radialreifen. Bei diesem liegen innerhalb der Karkasse die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Diese Konstruktion in Verbindung mit dem zusätzlich aufgebrachten Stahlgürtel garantiert Formstabilität auch bei hohen Geschwindigkeiten. Weniger Gewebelagen als beim Diagonalreifen bedeuten zudem weniger Walkarbeit und Wärmeentwicklung. Radialreifen sind durch ein „R“ gekennzeichnet: 205/55 R 16.
    Im Motorsport kommen Diagonalreifen zum Einsatz, wenn das Fahrzeug-Setup mit wenig Sturz auskommt. In Klassen, die mit hohen Sturzwerten fahren, sind Radialreifen erste Wahl.

  • Radlast

    Unter Radlast verstanden wird das anteilige Gewicht von Fahrzeug und Ladung, das auf jedem einzelnen Reifen lastet. Die Tragfähigkeit des Reifens, abzulesen im Loadindex auf der Seitenwand, darf niemals überschritten werden. In der Praxis wird die Radlast ermittelt, indem man die in den Fahrzeugpapieren genannte Achslast durch 2 teilt.

  • Radposition

    Bezeichnet die Position der Räder am Fahrzeug und sollte zum Beispiel beim Wechsel von Sommerreifen auf Winterreifen vor der Demontage auf den Reifen vermerkt werden. Das ermöglicht, falls nötig, bei der Wiedermontage ein gezieltes Umstecken der Kompletträder.

  • Radwechsel

    Ein Radwechsel z.B. von vorn nach hinten und umgekehrt ist sinnvoll und von den meisten Fahrzeugherstellern empfohlen. Durch Räderwechsel kommt es zu einer gleichmäßigeren Abnutzung der Reifen, die später komplett ausgetauscht werden können. Stark positionsbedingte Verschleißmerkmale (Schulterverschleiß an der Vorderachse, Mittenverschleiß an angetriebenen Hinterachsen) lassen sich durch einen Radwechsel ausgleichen. Bei der sogenannten Sägezahnbildung wird schon seit Jahren von vielen Reifenherstellern ein Radwechsel über Kreuz empfohlen. Dies gilt natürlich nur für gleiche Reifengrößen an Vorder- und Hinterachse sowie nicht-laufrichtungsgebundene Profile. Für den Fall, dass man nur zwei neue Reifen montieren lassen möchte, gehören diese “besseren” Reifen immer auf die Hinterachse, unabhängig von der Antriebsart (gilt auch bei Allrad). Denn die Haftung der Reifen auf der Hinterachse entscheidet über die Führung des Fahrzeugs insbesondere in Kurven.

  • Rayon

    Rayon ist eine Kunstfaser, die bei der Herstellung von Reifen in der Karkasse Anwendung findet.

  • Regroovable

    Regroovable bedeutet „nachschneidbar“. Reifen dürfen nur nachgeschnitten werden, wenn sie auf der Seitenwand die Zusatzkennzeichnung „Regroovable“ tragen. Dies ist grundsätzlich nur bei Nutzfahrzeugreifen der Fall.

  • Reibbeiwert

    Der Reibbeiwert oder Reibwert (eine dimensionslose Kennzahl mit dem griechischen Buchstaben µ) definiert den Grad der Haftung des Reifens auf der Straße. Dieser hängt von der Fahrbahnbeschaffenheit, dem Fahrbahnzustand, der Profilgestaltung, dem Karkassaufbau, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und der Laufflächenmischung ab.

  • Reibung

    Reibung entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto im Bereich der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn, wobei die Oberfläche der Reifen abnutzt – man spricht hierbei von Abrieb. Das Ausmaß der Reibung hängt von der Fahrbahnbeschaffenheit, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung und der Temperatur sowie von physikalischen Eigenschaften des Reifens ab. Im Motorsport lässt sich Abrieb besonders gut wahrnehmen, denn Rennreifen sind so weich, dass extrem viel Gummi auf der Strecke zurückbleibt.

  • Reifen

    Den Reifen, wie wir ihn heute kennen, gibt es erst seit der Entwicklung der Art von Gummi, die durch Vulkanisieren von Kautschuk erstmals 1839 von Charles Goodyear hergestellt wurde. Den ersten luftgefüllten Reifen entwickelte John Boyd Dunlop im Jahr 1888. Heutzutage werden fast ausschließlich luftgefüllte Reifen verbaut, Ausnahmen bilden Vollgummireifen in der Industrie und solche, die bei Eisenbahnen Anwendung finden.

  • Reifenalter

    Wie alt ein Reifen ist, lässt sich an den letzten vier Ziffern der auf der Flanke angebrachten DOT-Nummer ablesen. Dabei handelt es sich bei den ersten zwei Ziffern um die Produktionswoche und bei den letzten zwei Ziffern um das Produktionsjahr (WWJJ). So bedeutet beispielsweise „1307“, dass ein Reifen in der 13. Woche des Jahres 2007 hergestellt wurde. Reifen altern durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit sowie extreme Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit. Das gilt auch für nicht oder nur wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden den Gummimischungen von Reifen Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht.
    Speziell Reifen, die nicht permanent im Einsatz sind, können schneller altern als Reifen im Dauerbetrieb. So werden bei einigen Feuerwehren die Reifen nach acht Jahren erneuert, auch wenn die Restprofiltiefe noch nicht erreicht ist. Im Zweifelsfalle sollten Sie einen Reifenfachmann zu Rate ziehen.

  • Reifenaufstandsfläche

    Als Aufstandsfläche bezeichnet wird der Bereich des Reifens, der Kontakt zur Fahrbahn hat. Der sogenannte Footprint, also der „Fußabdruck“ des Reifens, ist abhängig von der Reifenkonstruktion, der gefahrenen Geschwindigkeit, dem Profildesign aber auch vom Reifendruck sowie der Radlast.

  • Reifenbeschriftung

    Auf der Reifenseitenwand sind sämtliche, den Reifen betreffenden Informationen aufgebracht. Neben den gesetzlich vorgeschriebenen Angaben zu
    – Fabrikat oder Handelsmarke
    – Reifengröße,
    – Reifenbauart,
    – Tragfähigkeit,
    – Geschwindigkeitskategorie,
    – Herstellungsdatum und
    – ECE-Kennzeichnung
    sind meist weitere Angaben zu finden wie:
    – Profilname,
    – fahrzeugherstellerspezifische Kennzeichnung (*BMW, MO, N0, RO1, AOE),
    – eventuell vorgeschriebene Laufrichtung,
    – bei asymmetrischen Profilen: Angabe Inside / Outside,
    – Tubeless (schlauchlos),
    – M+S,
    – Schneeflockensymbol (SMS),
    – Kennungen für verschiedene Länder,
    – Wegweiser zum TWI (Tread Wear Indicator) und
    – Sicherheitshinweise.

  • Reifenbreite

    Bei der Reifengrößenbezeichnung gibt meist die erste Zahl die Breite des Reifens in Millimetern an. Man spricht auch von der Nennbreite. Veranschaulicht am Beispiel eines eines PKW-Reifens steht bei der Reifengröße 205/55 R 16 die Zahl vor dem Querstrich für die Nennreifenbreite von 205 Millimetern. Nennbreite und tatsächliche Reifenbreite müssen jedoch nicht zwingend übereinstimmen, da die ETRTO einen gewissen Spielraum zulässt. Des weiteren ändert sich die Reifenbreite bei zulässiger Verwendung verschiedener Felgenbreiten. So ist z.B. die genannte Reifengröße 205/55 R 16 zulässig bei Felgenbreiten von 5 1/2 bis 7 1/2 Zoll.

  • Reifendruck

    Der Reifenfülldruck beeinflusst Fahrsicherheit, Benzinverbrauch und Reifenverschleiß wesentlich. Allerdings ist nur jeder vierte Autofahrer mit korrektem Luftdruck unterwegs. Bei zehn Prozent der Autofahrer liegt der Minderdruck sogar mehr als 0,6 bar unter dem Normalwert. Grund: Jeder Reifen verliert Luft, wenn auch schleichend. Das liegt an der Diffusion der Luftmoleküle durch die Gummischichten. Die Folgen: Die zunehmend schlappen Reifen übertragen immer weniger Kräfte – das Auto bremst schlechter, läuft nicht ordentlich geradeaus und lenkt ungenau. Schlimmer noch: Ab einem bestimmten Wert erhitzt sich der Reifen durch die Walkarbeit so sehr (bis zu 150°C), dass er sich schrittweise auflöst und schließlich schlagartig platzen kann. Aber auch eingefahrene Gegenstände in der Lauffläche, Verletzungen der Seitenwand oder ein defektes Ventil können bei hohen Belastungen zum Totalschaden des Reifens führen. Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können die Funktionsweise des Ventils beeinträchtigen, daher ist immer darauf zu achten, dass die Schutzkappe des Ventils fest angeschraubt ist. Den richtigen Luftdruck für Ihr Fahrzeug finden Sie im TireManager.

  • Reifendruck-Kontrollsystem

    Nur rund 13 Prozent aller Pkw sind mit korrekt befüllten Reifen unterwegs. Totaler oder teilweiser Reifendruckverlust ist mit weitem Abstand die Ursache Nummer eins, wenn sich Unfälle oder Pannen in Folge von Reifendefekten ereignen. Zu diesem Zweck wurden Reifendruck-Kontrollsysteme (RDKS) entwickelt, die zum Teil bereits heute optional ab Werk angeboten werden. Grundsätzlich wird zwischen zwei verschiedenen Systemfamilien unterschieden: Den indirekt und den direkt messenden Systemen. Das von Dunlop entwickelte (indirekte) Kontrollsystem „WARNAIR“erkennt einen Luftdruckverlust an der erhöhten Rotationsgeschwindigkeit eines Rades. Dieses wird z.B. serienmäßig in einigen BMW und Mini verbaut. Beim direkten Messverfahren befindet sich ein Sensor auf der Felge, der per Funk die gemessenen Druck- und Temperaturwerte direkt zum Steuergerät im Wagen sendet. Diese Systeme können entweder als Extra beim Fahrzeughersteller bestellt oder als Nachrüstsatz geordert werden.

  • Reifenersatz

    Die Gründe für den Ersatz der alten Reifen sind mannigfaltig. Mehrheitlich sind das Erreichen der Mindestprofiltiefe oder Beschädigungen des Reifens Grund für einen Ersatzkauf.
    Grundsätzlich sollte ein Fahrzeug rundum mit Reifen eines Herstellers und dem gleichen Profil bereift werden. Beim Austausch einzelner Reifen sollte darauf geachtet werden, dass die Abnutzungsgrade der Reifen am Fahrzeug sich nicht zu stark unterscheiden, ferner das Reifenalter nicht im Bereich mehrerer Jahre variiert. Sommerreifen und Winterreifen sollten keinesfalls auf einem Fahrzeug gemischt werden.
    Die zulässigen Reifengrößen findet man in der zum Fahrzeug gehörenden EG-Übereinstimmungsbescheinigung oder im TireManager. Beim Tuning werden oft andere Rad-Reifen-Kombinationen gewählt. Die Grundlage hierfür bilden meist Prüfgutachten.
    Nach der Montage von Neureifen ist aber dennoch für einige Zeit Vorsicht geboten.

    1. Es befindet sich oft noch ein Trennmittel aus dem Fertigungsprozess auf der Lauffläche, das erst im Laufe einiger Kilometer abgetragen wird.

    2. Die notwendige Feinrauhigkeit der Reifenoberfläche stellt sich auf trockener Fahrbahn erst nach etwa 200 Kilometern ein, was auf nassen Straßen entsprechend länger dauern und zu gefährlichen Ausrutschern führen kann.

  • Reifenfreigabe

    Eine Reifenfreigabe bezeichnet die Bestätigung eines Reifenherstellers, das keine Bedenken gegen den Einsatz eines von ihm hergestellten Reifens unter festgelegten Bedingungen bestehen. Eine Bestätigung ist zum Beispiel notwendig beim Einsatz von ZR-Reifen mit Geschwindigkeiten über 240 km/h, beim Einsatz von ZR(Y)-Reifen mit Geschwindigkeiten über 300 km/h sowie bei der Verwendung von Felgenbreiten außerhalb der Norm. Reifenfreigaben erhalten Sie bei uns kostenlos unter -> http://dunlop-tires.com/dunlop_dede//_footer/manufacturer_certificate/.

  • Reifengröße

    Auf der Seitenwand eines jeden Reifens muss u.a. die Größe deutlich sichtbar dargestellt sein. Im Falle der Beispielgröße 205/55 R 16 91 V steht 205 für die Reifenbreite in Millimeter, das Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite beträgt 55 Prozent. Die Reifenbauweise ist erkennbar am nachfolgenden Buchstaben (hier: R =Radial), der Felgendurchmesser in Zoll beträgt 16. Die nächste Zahl steht für den Tragfähigkeitsindex, in diesem Falle 91 (= bis 615 kg). Zum Schluss der Geschwindigkeitsindex: Das V bedeutet „bis 240 km/h“.

  • Reifenherstellung

    Grundlage ist zunächst die Herstellung der unterschiedlichen Kautschukmischungen. Zeitgleich werden der Laufstreifen gespritzt sowie Textilcord, Wulst und Stahlcord gummiert. Aus dem gummierten Stahlcord werden anschließend Endlosstreifen geschnitten, die wiederum später zur Herstellung der Gürtellagen dienen. Der gummierte Textilcord und der gummierte Wulst werden zum Grundgerüst des Reifens – der Karkasse – zusammengefügt. Trotz automatisierter Abläufe ist Handarbeit immer noch nötig, um einen Reifen zu produzieren.
    Der dabei entstandene Rohling (Greentire), kommt anschließend zum Vulkanisieren in die Heizpresse, wo er sein Profil erhält. Nun trennt ihn nur noch eine umfassende Endkontrolle vom Weg auf Ihr Fahrzeug.

  • Reifenkauf

    siehe Reifenersatz

  • Reifenlagerung

    Gummireifen unterliegen während der Lagerung einer natürlichen Alterung,
    die auch durch die vom Hersteller eingearbeiteten Alterungsschutzmittel nicht ganz zu vermeiden ist. Durch sachgemäße Lagerung lassen sich jedoch Nachteile ohne weiteres vermeiden. Die Bereifungsstücke sind vor Licht. Wärme, Schmierstoff- und Kraftstoffeinwirkung zu schützen, da diese unter Umständen zu tiefgehenden Zerstörungen führen können. Der Lagerraum soll kühl, trocken, staubfrei und lüftbar sein. Die Temperatur soll + 20ºC und – 10ºC nicht über- bzw. unterschreiten. Plötzliche Temperaturwechsel sind zu vermeiden. Der Abstand zwischen Heizkörper und Lagergut sollte mindestens 1 m betragen. Die relative Luftfeuchtigkeit liegt am günstigsten bei etwa 65%. Die Beleuchtung soll gedämpft sein. Ein Übermaß an frischem Sauerstoff (bzw-Ozon) greift den Gummi mit der Zeit an, deshalb sollte man das Lagergut vor ständiger Zugluft schützen. Bei professioneller Lagerung (Reifenfachhandel) ist bei langfristiger Lagerung darauf zu achten, daß neu hinzukommende Ware von der bereits vorhandenen getrennt gelagert
    wird. (First in – first out)

  • Reifenpannen

    Fast alle Reifenschäden sind auf unsachgemäßen Umgang mit den Reifen zurückzuführen. Oftmals ist ein Reifenschaden schon vorprogrammiert, wenn man seinen Reifen zu wenig Aufmerksamkeit schenkt, Bordsteine zu schnell und im spitzen Winkel überfährt oder die Reifen streckenweise überlastet. Nur eine regelmäßige Sichtkontrolle oder der Check beim Reifenfachmann können frühzeitig Schäden aufdecken.

  • Reifenposition

    siehe Radposition

  • Reifenrecycling

    Reifenrecycling, also die materielle Wiedergewinnung von Gummi (Reifen, Kautschukprodukte), ist heute zwar noch eine Vision, aber schon Gegenstand der Forschung. Meist werden Altreifen zur Energiegewinnung genutzt, in einigen Fällen werden sie zerkleinert und als Gummigranulat (ohne Stahlseile) eingesetzt, z.B. für Sportböden und Flüsterasphalt.

  • Reifenreparaturen

    Beschädigungen am Reifen können in einigen Fällen repariert werden. Eine solche Reparatur darf nur durch einen Fachmann mit spezieller Ausbildung und Erfahrung ausgeführt werden. Dieser Spezialist entscheidet, ob der Reifen repariert werden kann und trägt danach die Verantwortung für diesen Reifen. Da solche Schäden oft die strukturelle Haltbarkeit des Reifens reduzieren oder auch Feuchtigkeit in den Reifenunterbau eingedrungen sein kann, raten wir dringend von einer Reparatur ab! Das Einziehen eines Schlauches zur Reifenreparatur ist gesetzlich verboten!

  • Reifenrollgeräusch / Reifengeräusch

    siehe. Abrollgeräusch

  • Reifenschäden

    Reifen ertragen viel, aber nicht alles. Bordsteinrempler, fasche Fahrwerkseinstellwerte, eindringende Fremdkörper, permanentes Fahren mit zu niedrigem Luftdruck und viele äußere Einflüsse (UV-Licht, Ozon, Chemikalien, Kraftstoffe und Öle etc.) sowie Montagefehler oder die falsche Handhabung des Hochdruckreinigers machen ihnen zu schaffen. Viele Beschädigungen sind mit bloßem Auge zu erkennen, etwa ungleichmäßiger Abrieb, Auswaschungen oder Einstiche. Ob eine Reparatur möglich ist oder der Reifen schleunigst ausgetauscht werden sollte, kann nur der Reifenfachmann beurteilen.

  • Reifenunterbau

    Das tragende Gerüst eines Reifens besteht hauptsächlich aus der Karkasse und dem Stahlgürtel. Über diesem befindet sich zur zusätzlichen Verstärkung bei Hochgeschwindigkeitsreifen eine Nylonbandage. Der Reifenwulst sorgt zusätzlich für sicheren Halt auf der Felge.

  • Reifenwulst

    siehe Wulst

  • Reinforced

    Die englische Bezeichnung ‚Reinforced‘ kennzeichnet „verstärkte“ Pkw-Reifen. Diese können bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen. Reifen mit erhöhter Tragkraft werden bei Transportern eingesetzt, oftmals sind auch Reifen mit niedrigem Querschnittsverhältnis verstärkt. Als Abkürzung wird meist ein „RF“ verwendet, der Reifen hingegen ist stets mit „Reinforced“ markiert. Die moderne und gängigere Bezeichnung für Reifen dieser Bauart ist „Extraload“. Die übliche Abkürzung hierfür ist „XL“.

  • Reserverad

    siehe Notlaufkonzepte

  • Retread

    Der englische Begriff ‚Retread‘ bedeutet „runderneuert“. Bei einem runderneuerten Reifen wird ein „R“ bzw. „Retread“ auf der Seitenwand vermerkt.

  • RF

    Abkürzung für Reinforced.

  • RFT

    Die bei uns mit ‚RunOnFlat‘ gekennzeichneten Reifen mit Notlaufeigenschaften werden bei anderen Reifenherstellern als „RFT“ (RunFlat-Tire) bezeichnet.

  • Rillen

    siehe Profilrillen

  • RO1

    Reifenkennzeichnung für die Audi Quattro GmbH

  • Rollwiderstand

    Neben dem Luftwiderstand und anderen Fahrwiderständen hemmt der Rollwiderstand die Bewegung des Fahrzeugs. Er entsteht durch die Verformung des Reifens in der Aufstandsfläche (Walkarbeit). Diese „Verformungsarbeit“ kostet Energie und wirkt bremsend. Der Rollwiderstand wird von der Konstruktion des Reifens und der verwendeten Gummimischung beeinflusst. Hochwertige Silica-Laufflächenmischungen wirken sich günstig auf den Rollwiderstand aus. Zu niedriger Reifenfülldruck erhöht generell den Rollwiderstand, was wiederum zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt.

  • Runderneuerung

    Bei der Runderneuerung wird der Reifenunterbau wieder verwendet, die Lauffläche jedoch erneuert. Dabei wird ein Laufstreifen auf die alte Karkasse aufgebracht und vulkanisiert. So entsteht ein voll funktionsfähiger Reifen, dessen Eigenschaften allerdings maßgeblich von der Qualität der gebrauchten Karkasse und der sorgfältigen Verarbeitung abhängen. Besonders bei größeren Reifen, z.B. bei Lkw-Reifen, ist der Einsatz runderneuerter Reifen sinnvoll und wirtschaftlich.

  • Rundlaufpräzision

    Bei der Reifenherstellung legen wir großen Wert auf die Rundlaufpräzision, auch Tireuniformity genannt. Diese lässt sich sowohl „erfahren“ als auch messen. Nach der Produktion durchläuft jeder Reifen deswegen umfangreiche Qualitätskontrollen. Erst danach ist er für seinen Einsatz bereit.

  • RunOnFlat

    siehe RunOnFlat-Reifen

  • RunOnFlat-Reifen

    Bereits 1888 erfand der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop den Luftreifen. Diese geniale Erfindung ermöglichte einen bis dahin ungeahnten Federungskomfort. Allerdings hat sie auch einen schwachen Punkt: den möglichen Luftverlust. Deshalb sucht man seit dieser Zeit nach Möglichkeiten, mit denen sich bei einem Luftverlust der Reifenwechsel und die damit verbundenen Unannehmlichkeiten
    vermeiden lassen. Mit der RunOnFlat-Technologie hat die Reifenindustrie eine überzeugende Lösung gegen die Immobilität im Falle eines Luftverlusts entwickelt. Das Prinzip ist einfach: RunOnFlat-Reifen werden durch zusätzliche Stützeinlagen in den Seitenwänden so verstärkt, dass sie selbst bei vollständigem Druckverlust das Gewicht des Fahrzeugs noch tragen können. Dank dieses Konzepts rutscht der Reifen bei einem Platten nicht von der Felge und auch die sonst eintretende Materialzersetzung wird verhindert. Der Autofahrer kann also seine Fahrt fortsetzen, um entweder sicher nach Hause oder bis zur nächsten Werkstatt zu kommen: Selbst bei vollständigem Luftverlust des Reifens kann er noch bis zu 80 km weit fahren – und das bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h (eventuell abweichende Angaben der Fahrzeughersteller beachten). Die Vorteile liegen auf der Hand:

    Nie wieder ein Reifenwechsel spät in der Nacht, bei schlechtem Wetter oder in abgelegenen Gegenden. Auch das andere Extrem, ein Reifenwechsel auf vielbefahrenen Straßen, auf Brücken, in Autobahnbaustellen oder in Tunneln kann lebensgefährlich sein.
    Ohne RunOnFlat kann ein plötzlicher Luftverlust bei hoher Geschwindigkeit oder in Kurven zu unkontrollierbarem Fahrverhalten führen. Mit RunOnFlat dagegen bleibt die sichere Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn erhalten und das Fahrzeug beherrschbar.
    Ein direkter Reifenwechsel kann auch unmöglich sein, beispielsweise wenn behinderte Menschen alleine mit dem Fahrzeug unterwegs sind. In all diesen Fällen ermöglicht es RunOnFlat, den Reifenwechsel zu einem späteren Zeitpunkt durchführen zu lassen.

    Selbst wenn einem RunOnFlat-Reifen komplett die Luft ausgeht, verhält er sich immer noch wie ein herkömmlicher Reifen bei 1,0 bis 1,2 bar. Das Fahrverhalten ändert sich kaum, und es kann unter Umständen sogar passieren, dass ein Autofahrer einen Schaden gar nicht bemerkt. Deshalb müssen Fahrzeuge mit pannensicheren Reifen grundsätzlich mit einem funktionierenden Reifendruck-Überwachungssystem ausgestattet sein.

  • S

  • S - Markierung

    In einem neuen eurpoäischen Testverfahren werden die Laufgeräusche eines Reifens geprüft. Wenn das Geräuschverhalten den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten entspricht, bekommt der Reifen eine EG-Prüfnummer mit nachgestelltem „-S“.
    Analog zur 1998 eingeführten E-Kennung, in der die Belastbarkeit des Reifens überprüft wird, erhält auch der geräuschgeprüfte Reifen z.B. folgende Kennung: e4 0224806-S. Hierbei steht „e4“ für das Land, in dem die Prüfung durchgeführt wurde, in diesem Fall Niederlande.
    Diese Prüfung gilt für ganz Europa. Die Kennzeichnungspflicht wird ab 2009 stufenweise eingeführt.

  • Sägezahnbildung

    Durch ungleichmäßige Abnutzung der Profilblöcke können diese optisch die Gestalt eines Sägeblattes annehmen – daher der Name. Entstehung: Die Gummiblöcke werden beim Ein- und Auslaufen in die Kontaktfläche auf der Straße verformt, die Hinterkante eines Profilblockes reibt dabei stärker ab als die Vorderkante. Es kommt verstärkt zu Vibrationen und damit zu einem starken Anstieg der Geräuschentwicklung. Dieser Bildung von Sägezähnen kann man durch rechtzeitiges Wechseln der Reifen zwischen Vorder- und Hinterachse vorbeugen. Bei Reifen, die nicht laufrichtungsgebunden sind, bietet sich auch der Wechsel über Kreuz an.

  • Schlauch

    Der Einsatz eines Schlauches ist heutzutage nicht mehr üblich. Bei den wenigen Sonderfällen, bei denen Reifen mit Schlauch gefahren werden, zum Beispiel Tube Type (Schlauchreifen), sollte immer ein neuer Schlauch verwendet werden, da alte Schläuche ausgedehnt sind und sich in Falten legen können. Der Faltenwurf führt zu Unwuchterscheinungen und zum Scheuern des Schlauchs an der Reifeninnenseite.

  • Schlauchlose Reifen

    1943 wurde der erste schlauchlose Reifen entwickelt. Heute sind diese Reifen eine Selbstverständlichkeit. Reifen dieser Bauart werden mit „tubeless“ gekennzeichnet. In Ausnahmefällen, z.B. bei Oldtimern mit Felgen ohne Hump, müssen als tubeless gekennzeichnete Reifen mit Schlauch gefahren werden. Aber Achtung: Die Innenseite des Reifens darf nicht rauh sein und keine scharfkantigen oder spitzen Gegenstände wie Aufkleber oder ähnliches aufweisen. Das Einziehen eines Schlauches zur Reifenreparatur ist sogar gesetzlich verboten!

  • Schlupf

    Von Schlupf spricht man, wenn mit zunehmenden Kräften, die das Rad auf die Straße übertragen muss, der Reifen mehr und mehr zu radieren beginnt. Damit ist die Relativbewegung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifen-Umfangsgeschwindigkeit gemeint. Dies ist z.B. der Fall, wenn ein Reifen abgebremst wird. Dann dreht er sich etwas langsamer, als es der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht. Die dabei pro Reifenumdrehung zurückgelegte Strecke entspricht dann nicht mehr dem Abrollumfang. Hundertprozentiger Schlupf herrscht, wenn die Räder haltlos durchdrehen oder völlig blockieren.

  • Schneeflockensymbol

    Das Schneeflockensymbol, offiziell „Snowflake – Mountain Symbol“ (SMS) genannt, ist eine Kennzeichnung für Winterreifen, die in einem genormten Test ihre Wintereigenschaften unter Beweis gestellt haben. Somit erhält der Verbraucher eine klare Orientierung für die Wahl der richtigen Winterreifen. Im deutschen Gesetz ist das Schneeflockensymbol bislang noch nicht berücksichtigt, lediglich durch die M+S-Markierung wird ein Reifen laut Gesetz zu einem Winterreifen. Jedoch gibt es einige Reifen mit M+S-Kennung, die keine ausreichende Wintertauglichkeit besitzen.

  • Schneeketten

    „Bei extremen Schnee- und Streckenbedingungen, die auch mit Winterreifen nicht mehr zu bewältigen sind, bieten Schneeketten oft die einzige Möglichkeit, ans Ziel zu gelangen. Zehn Schneeketten-Tipps:

    1. Bei etlichen Breitreifen-Größen ist aus Platzgründen keine Kettenmontage möglich.

    2. Vor dem Kauf darauf achten, dass die Kettengröße mit der tatsächlichen Bereifung und der Felge kombinierbar ist.

    3. Kettenmontage auf jeden Fall zu Hause üben.

    4. Vorsicht bei der Kombination von Ketten und Leichtmetallrädern. Bei manchen Kettentypen ist eine Beschädigung der Felge möglich.

    5. Ketten immer auf die Antriebsräder montieren, bei Allradantrieb in der Regel auf die Vorderräder. Im Zweifel beim Fahrzeughersteller anfragen.

    6. Beim Fahren mit Ketten haben die kettenlosen Räder erheblich weniger Seitenführung und blockieren beim Bremsen früher.

    7. Mit Ketten die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nicht überschreiten.

    8. Auf schneefreier Fahrbahn die Ketten möglichst sofort demontieren.

    9. Nach Gebrauch die Ketten mit heißem Wasser abspülen und trocknen lassen (auch Edelstahlprodukte).

    10. Für teure Ketten lohnt eine Reparatur beim Hersteller. Außerdem lassen sie sich auch auf andere Reifengröße anpassen.

  • Schnelllauffestigkeit

    Die auf die Reifen wirkende Zentrifugalbeschleunigung ist extrem – bei 200 km/h beispielsweise beträgt sie die tausendfache Erdbeschleunigung. Deshalb steht gerade bei der Konstruktion von Hochgeschwindigkeitsreifen die Schnelllauffestigkeit im Fokus. Hierzu werden die Reifen über den hochfesten Stahlgürtellagen zusätzlich mit mehreren Nylonabdeckungen versehen.

  • Schräglaufwinkel

    Je schwerer und schneller ein Auto ist, desto stärker wird es durch die Fliehkraft nach außen gedrängt. Bei der Kurvenfahrt werden die Reifenaufstandsflächen verformt.
    Die Kompensation der Fliehkraft in den Aufstandsflächen ist ein sehr kompliziertes Zusammenspiel vielfältiger Kraftkomponenten. Ein Reifen kann nur dann Seitenkräfte übertragen, wenn eine Geschwindigkeitskomponente quer zur Umdrehungsrichtung hinzukommt und der Reifen etwas schräg zur Fahrtrichtung läuft, also unter dem Schräglaufwinkel. Dieser Winkel entsteht dadurch, dass das Fahrzeug bei Kurvenfahrt nicht nur die Kräfte in Rollrichtung des Reifens übertragen kann, sondern außerdem von der Fliehkraft erfasst wird, die das Fahrzeug aus der Kurve ziehen will.

  • Schulter

    Als Schulter bezeichnet man den äußeren Rand der Lauffläche, bevor diese in die Seitenwand übergeht. Der gesamte Schulterbereich ist mit Querrillen zur Wasserableitung versehen, bei Winterreifen, Ganzjahresreifen und Geländereifen befinden sich zudem in der Schulter die sogenannten Greifkanten. Diese ermöglichen auch bei winterlichen Bedingungen oder Fahrten im Gelände ein sicheres Weiterkommen.

  • Schwefel

    Neben vielen anderen Chemikalien besitzt elementarer Schwefel eine wichtige Funktion: Erst durch seine Beimischung vernetzen sich während der Vulkanisation die langen Molekülketten des Kautschuks – aus plastisch-klebrigem Material wird elastischer Gummi.

  • Schulterabrieb

    Beidseitiger Schulterabrieb ist oft ein Zeichen für zu geringen Luftdruck im Reifen oder zu hohe Beladung. Bei einseitigem Schulterabrieb ist die Ursache meist in der Achsgeometrie zu suchen. Eine sportliche Fahrweise verursacht oft einen erhöhten Verschleiß an der Reifenaußenschulter.

  • Seitenführungskraft

    Seitenführungskraft ist die Kraft, die ein Reifen aufbringen muss, um das Fahrzeug bei Kurvenfahrten stabil zu halten. Da ein Reifen nur eine maximale Gesamtkraft (Seiten- und Längskraft) übertragen kann, wird durch starkes Beschleunigen oder Bremsen die maximal mögliche Seitenführungskraft reduziert.

  • Schulterblock

    Positivanteil des Profils im Schulterbereich des Reifens. Diese sogenannten Blöcke sind unterschiedlich breit und vermeiden so Intervallgeräusche.

  • Seitenschlag

    Abweichung vom Rundlauf des Reifens in horizontale Richtung. Bei höherem Tempo führt das zu unangenehmen Vibrationen. Das Phänomen wird durch das Matchen – das Drehen des Reifens auf der Felge – bekämpft. Das ist bei heutigen Produktionsmethoden allerdings nur selten notwendig.

  • Seitenwand

    Die Seitenwand oder auch Flanke eines Reifens ist der flexibelste und zugleich empfindlichste Teil der gesamten Konstruktion. Die Seitenwand beeinflusst sowohl die Fahreigenschaften als auch den Fahrkomfort. Oft sind Beschädigungen der Seitenwand, zum Beispiel durch zu schnelles Überfahren einer Bordsteinkante, für das bloße Auge nicht zu erkennen. Der Reifenausfall ist vorprogrammiert!

  • Seitenwand-Kennzeichnung

    siehe Reifenbeschriftung

  • Selbsttragende Reifen

    siehe RunOnFlat

  • Serienbereifung

    Serienbereifung bezeichnet alle Reifengrößen, die vom Fahrzeughersteller für ein Fahrzeug zugelassen sind. Im Gegensatz zu früher sind heute bereits viele Möglichkeiten durch den Fahrzeughersteller gegeben. Diese Informationen finden Sie in den COC-Papieren Ihres Fahrzeugs. Neben der Serienbereifung kann ein Fahrzeug auch auf andere Reifen umgerüstet werden.

  • Silica

    Silica bedeutet für die Reifentechnologie einen immensen Fortschritt. Das unscheinbare Pulver ist ein in der Gummimischung enthaltener Füllstoff und wird aus einer Kieselsäureverbindung (Quarzsand) gewonnen. Silica reduziert den Rollwiderstand und verbessert gleichzeitig das Nässeverhalten. Auch lässt sich so eine höhere Laufleistung erzielen. Diese Chemietechnologie verhalf den Reifen zu einer Verbesserung des gesamten Leistungsspektrums. Dies machte sich insbesondere bei der Entwicklung von Winterreifenmischungen positiv bemerkbar.

  • Slick

    Ein Slick ist ein profilloser Rennreifen, der im Motorsport auf trockener Straße eingesetzt wird. Ein Reifen für leicht feuchte Streckenbedingungen wird hingegen als Intermediate bezeichnet. Rennreifen für nasse Fahrbahnen werden als „wet“ oder sogar als „heavy wet“ bezeichnet. Durchmesser, Breite und Felgendurchmesser sind teilweise im Reglement vorgegeben.

  • SmartTRED

    Das SmartTRED-Konzept gewährleistet exzellente Traktion im Winter und optimale Haftung im Sommer. Diese Technologie verbindet unterschiedlichste Reifeneigenschaften miteinander. Die Kombination von stabilen Schulterblöcken, einer stark lamellierten Mitte und einer besonderen Bodenaufstandsfläche sorgt für die selbsttätige und flexible Anpassung des Reifens.

  • SMS

    Abkürzung für Snowflake Mountain Symbol. Siehe auch Schneeflockensymbol

  • Snowflake Mountain Symbol

    Siehe Schneeflockensymbol.

  • Sommerreifen

    Dieser Begriff bezeichnet Reifen, die speziell für trockene oder regennasse Straßen außerhalb der Winterzeit, also insbesondere für höhere Temperaturen entwickelt wurden. Im Gegensatz zu Winterreifen entfalten Sommerreifen ihre volle Kraftübertragung bei Temperaturen oberhalb des Gefrierpunkts.

  • Speed-Index SI

    Siehe Geschwindigkeitsindex

  • Spikes

    Spikes sind spezielle Nägel in der Lauffläche, die die Traktion auf Eis massiv verbessern. Diese wurden 1975 in Deutschland verboten (weil sie die Fahrbahndecke beschädigen) und sind heute nur noch mit Einschränkungen in skandinavischen Ländern erlaubt.

  • Spiral Overlay

    siehe Nylonbandage

  • Spur

    Die Spur- und Sturzeinstellung gehört zu den Fahrwerkseinstellungen, die vom Fahrzeughersteller vorgegeben werden. Sie ist kein direkter Bestandteil der regelmäßigen Wartungsarbeiten an Autos. Die Spur ist die Stellung von linkem und rechtem Rad zueinander. Mit Hilfe von modernen Achsmess – Systemen erfolgt die Einstellung millimetergenau. Eine falsche Spureinstellung hat negative Auswirkungen auf Reifenverschleiß und Fahrverhalten.

  • Spurweite

    Abstand zwischen den Reifenmitten einer Achse. Kann zwischen Vorder- und Hinterachse differieren. Bei Verwendung von Rädern mit kleinerer Einpresstiefe wird die Spurweite vergrößert.

  • Stahlgürtel

    Zwischen der Karkasse – dem Unterbau des Reifens – und der Lauffläche liegen mehrere Lagen gummierter Stahldrähte. Diese Gürtellagen bilden einen spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften: Er verringert z.B. den Rollwiderstand oder senkt die Temperatur im Reifen. Damit die Stahlcordfäden nicht rosten und inneren Halt finden, werden sie mit Messing überzogen. Trotzdem kann bei einer Beschädigung des Reifens Feuchtigkeit eindringen und der Stahlgürtel rosten. Die Folge: Es kann zu gefährlichen Gürtelablösungen kommen.
    Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In einigen modernen Hochleistungsreifen wird heute sogar Aramid-, also Kohlestofffaser, eingesetzt.

  • Straßenverkehrsordnung

    Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) der Bundesrepublik Deutschland ist eine Rechtsverordnung. Nach der Straßenverkehrs-Ordnung werden die Regeln für sämtliche Teilnehmer am Straßenverkehr klassifiziert. Leitgedanke ist das gegenseitige Rücksichtsnahmegebot.
    Unter anderem wird hierin auch das Thema Winterreifenpflicht geregelt: „Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung den Wetterverhältnissen anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwischanlage.“

    Das bedeutet konkret, dass am besten beraten ist, wer im Sommer Sommerreifen und im Winter Winterreifen fährt. Auch Ganzjahresreifen mit SMS-Kennung entsprechen den Vorschriften des Gesetzgebers.
    Wer bei winterlichen Verhältnissen mit Sommerreifen fährt, muss mit einer Strafe von mindestens 20 Euro rechnen. Diese kann bei Verkehrsbehinderung bis auf 40 Euro angehoben werden. Achtung: Bei einem Unfall gilt bereits seit Jahren: Wer bei winterlichen Straßenverhältnissen mit Sommerreifen in einen Unfall verwickelt wird, trägt grundsätzlich Mitschuld. Zusätzlich können Punkte ins Flensburger Strafregister fällig werden

  • Sturz

    Die Spur- und Sturzeinstellung gehört zu den Fahrwerkseinstellungen, die vom Fahrzeughersteller vorgegeben werden. Unter Sturz versteht man die Neigung eines Rades bzw. seiner Mittellinie gegenüber der Senkrechten zur Fahrbahn. Ist das Rad oben nach außen geneigt, dann ist der Sturz positiv (+); bei oberer Neigung des Rades nach innen ist der Sturz negativ (-). Dadurch werden die Reifenaufstandsflächen einseitig (innen oder außen) belastet, wodurch sich die Tragfähigkeit der Reifen reduziert. Dies kann bis zu einem gewissen Punkt durch erhöhten Luftdruck ausgeglichen werden.

  • Stütz-Ring

    Der Stütz-Ring ist ein System, das sich im Innern des Reifens befindet, um das Fahrzeug bei einem Verlust des Luftdrucks zu tragen und eine Weiterfahrt zu ermöglichen. Diese Art der Notlaufsysteme verliert seit Einführung der RunOnFlat-Technologie immer mehr an Bedeutung.
    Eine zukünftige Verwendungsmöglichkeit wird der Einsatz auf schweren gepanzerten Fahrzeugen sein.

  • T

  • Temperatur

    Der Reibwert von Kautschuk ist temperaturabhängig. Auf die richtige Mischung kommt es an. Denn jede Gummisorte hat ihren ganz eigenen Reibkoeffizienten. Mehrere Kautschuksorten mit unterschiedlichem Temperaturverhalten werden daher zu einer Mischung zusammengefügt, die über einen möglichst breiten Temperaturbereich möglichst hohe Reibbeiwerte sichert. Der Einsatz von Winterreifen empfiehlt sich daher schon ab einer Temperatur um die 7 Grad Celsius, da man dann bereits die Vorteile der für tiefe Temperaturen ausgelegten Reifenmischungen nutzen kann. Außerdem sinken dann bereits die Reibwerte bei Sommerreifen erheblich.

  • Temperaturabhängigkeit

    Die Reifentemperatur hat neben Schlupf und Schräglaufwinkel einen erheblichen Einfluss auf den Reibbeiwert. Bei kälter Temperatur ist der Reibungskoeffizient eher niedrig, hier empfehlen wir den Einsatz von Winterreifen oder Ganzjahresreifen. Der Reibungskoeffizient steigt mit zunehmender Temperatur bis zu seinem Maximum, bei Überhitzung fällt er und mit ihm die übertragbaren Kräfte.

  • Tiefbettfelge

    Fälschlicherweise werden angebotene Leichtmetallräder mit breitem Außenrand als Tiefbettfelge bezeichnet. Die Konstruktion einer Tiefbettfelge ist aber klar definiert. Die Beschreibung bezieht sich auf eine Form mit tief liegendem Felgenboden, der seinerseits mit der Radschüssel oder dem Felgenstern verbunden ist.

  • Tireuniformity

    siehe Rundlaufpräzision

  • TL

    siehe Tubeless

  • Tragfähigkeit

    siehe auch Lastindex

  • Tragfähigkeitsabschlag

    Entsprechend der ETRTO gibt es bei Reifen der Geschwindigkeits-Kategorien V, W und Y einen Tragfähigkeitsabschlag innerhalb der letzten 30km/h ihrer jeweiligen Höchstgeschwindigkeit.

  • Tragkraft

    siehe Lastindex

  • Traktion

    Der Begriff Traktion (lat. Trahere = ziehen) bezeichnet die ziehende Kraft, mit der ein Fahrzeug beschleunigt wird. Traktion sorgt im besten Fall dafür, dass die aufgewendete Kraft (Antriebskraft) infolge der Reibung von Reifen an der Fahrbahndecke in Vortrieb umgesetzt wird. Ein Reifen hat eine hohe Traktion, wenn er die Beschleunigungskräfte des Motors mit möglichst geringen Verlusten auf die Straße übertragen kann. Dabei gilt: Traktion = Motorkraft minus Schlupf. Traktion wird manchmal auch als Grip bezeichnet.

  • Tread-Wear-Indikator TWI

    Tread-Wear-Indikator (TWI) ist die Bezeichnung für eine stegförmige Erhöhung in den Hauptprofilrillen der Lauffläche. Diese bilden bei 1,6 Millimeter Restprofiltiefe im Profilgrund schmale, durchgehende Stege. Die Lage dieser Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand – je nach Reifenhersteller – durch Dreiecke, die Buchstabenkombination TWI (Tread-Wear-Indikator) oder kleine Firmensymbole gekennzeichnet.

  • TT

    Abkürzung für Tube Type

  • Tube Type

    TT oder Tube Type besagt, dass es sich um einen Reifen handelt, der mit Schlauch gefahren werden muss. Gängige Praxis: Tubeless.

  • Tubeless

    TL ist die Kurzform für Tubeless, die Bezeichnung für Schlauchlosreifen.
    Heutige Pkw-Reifen sind grundsätzlich „tubeless“ Der Innerliner übernimmt die Funktion des Abdichtens.

  • TWI

    siehe Tread Wear Indicator

  • U

  • Ultra-High-Performance-Reifen

    Siehe High-Performance-Reifen.
    Laut Definition des WDK, des Wirtschaftsverbands der Deutschen Kautschukindustrie, spricht man von einem Ultra-High-Performance-Reifen, wenn das Höhen-Breitenverhältnis der Reifendimension bei 45 oder darunter liegt und ein Geschwindigkeitsindex von V oder höher vorliegt.

  • Umrüstgröße

    siehe Umrüstung

  • Umrüstung

    Von Umrüstung spricht man, wenn die Serienbereifung durch breitere Reifen und Felgen ersetzt wird. Der Fachmann spricht in diesem Fall vom sogenannten Reifentuning. Der Abrollumgang der Serienbereifung wird meist eingehalten, jedoch Felgendurchmesser und Reifenbreite deutlich erhöht. So kann z.B. im Extremfall ein Reifen der Größe 205/55 R 16 ersetzt werden durch einen 305/25 R 19. Dies wäre allerdings lediglich auf der Hinterachse und dann auch nur mit größeren Umbauarbeiten am Fahrzeug möglich. Die Auflagen hierfür findet man in den Prüfgutachten. Hinweis: Die Tragfähigkeiten der Reifen sind zu beachten, eventuell müssen andere Luftdrücke eingestellt werden.

  • Uniformity

    siehe Rundlaufpräzision

  • Unterbau

    siehe Reifenunterbau

  • Unterluftdruck

    Von Unterluftdruck spricht man, wenn der für einen Reifen vorgesehene Luftdruck deutlich unterschritten wird. Die Reifen nutzen sich meist schneller und ungleichmäßig ab (Schulterabrieb), im Extremfall wird der Reifen zerstört. Unterluftdruck zur Erhöhung des Fahrkomforts ist nicht empfehlenswert.

  • Untersteuern

    Untersteuern nennt man das Fahrverhalten des Autos, wenn die Vorderreifen vor den Hinterreifen die Bodenhaftung verlieren. Das Fahrzeug lenkt nicht in die Kurve ein, sondern schiebt über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand – eine typische Eigenart von frontgetriebenen Fahrzeugen.

  • Unwucht

    Unwuchten entstehen durch ungleichmäßige Masseverteilungen im Rad-Reifen-System. Bereits minimale Schwankungen in der Materialdichte oder andere Einflüsse bewirken geringfügige Ungleichgewichte. Bei der Drehbewegung entstehen dadurch Unwuchten, die durch Gegengewichte an der Felge ausgeglichen werden können.

  • V

  • Vector

    Produktname der innovativen Goodyear-Ganzjahresreifenpalette.

  • Ventil

    Es gibt zwei Arten von Ventilen:

    Gummiventile, die das Felgenloch selbst abdichten.
    Schraubventile, die zum Abdichten einen Dichtring verwenden.

    Bei hohen Geschwindigkeiten müssen Gummiventile abgestützt oder durch Schraubventile aus Metall ersetzt werden. Ventile sind empfindlich gegen Schmutz, Staub und Feuchtigkeit. Deshalb sollten alle Ventilkäppchen fest aufgeschraubt sein. Gummiventile müssen bei jedem Reifenwechsel erneuert werden.

  • Ventilabriss

    Ein Ventilabriss führt automatisch zu einem sofortigen Druckverlust im Reifen. Verursacht werden kann er z.B. durch einen Bordsteinkontakt oder durch Überalterung und Überhitzung der Gummiventile.

  • Ventilkäppchen

    Niemals ohne: Die fest sitzende Ventilkappe, am besten aus Metall, immer mit eingelegtem Gummidichtring, verhindert, dass es bei hohen Geschwindigkeiten zu plötzlichem Druckverlust kommt, weil die einwirkenden Fliehkräfte das Ventil öffnen.

  • Verschleiß

    Der Verschleiß hauptsächlich vom Fahrbetrieb abhängig. Die Reifenhaltbarkeit wird vom Fahrstil, der Beladung des Fahrzeugs, den Streckenverhältnissen und der Pflege (Luftdruck) bestimmt. Bei gleichem Fahrzeug- und Reifentyp sind Leistungsdifferenzen von einigen tausend Kilometern möglich. Siehe hierzu auch Abrieb.

  • Verzahnungseffekt

    Das Verkanten der Gummiblöcke mit der rauen Fahrbahnoberfläche ist eine der Säulen der Reifenhaftung. Lamellen unterstützen diesen Effekt insbesondere bei Winterreifen und Ganzjahresreifen.
    Zusätzlich kommt die molekulare Adhäsion zum Tragen. Beide Effekte nehmen bei feuchter oder nasser Straße ab.

  • Vibrationen

    Vibrationen am Lenkrad stammen in der Regel von Reifen mit schlechten Rundlaufeigenschaften. Dies kann durch Matchen des Reifens beseitigt werden. Auch eine Unwucht z.B. durch verlorene Auswuchtgewichte kann Auslöser von Vibrationen sein. Ebenso eine Gewaltbremsung mit dadurch entstandenem Bremsplatten. Der Reifenfachmann erkennt die Ursache des Problems und berät Sie kompetent.

  • Vulkanisieren

    In der Heiz- oder Vulkanisationspresse werden die einzelnen Reifenbauteile fest miteinander verbunden und aus dem plastischen Kautschuk wird elastischer Gummi. Dies geschieht dadurch, dass der in die Mischung eingebrachte Schwefel so genannte Schwefelbrücken zwischen den langen Kautschukmolekülen bildet und so dafür sorgt, dass sich die Moleküle elastisch verformen können. Dies ist der eigentliche Vorgang des „Reifenbackens“, in dessen Verlauf auch das Profil durch die Vulkanisationsform auf den Laufstreifen aufgeprägt wird. Erfinder der Vulkanisation ist Charles Goodyear.

  • W

  • Walkarbeit

    Das periodische Einfedern des Reifens bewirkt seine Verformung. Die so genannte Walkarbeit setzt Hitze freisetzt und verursacht Rollwiderstand. Ist der Luftdruck zu gering, überhitzt der Reifen durch ein zu hohes Maß an Walkarbeit.

  • WARNAIR

    Das Reifendruck-Kontrollsystem WARNAIR wurde von Dunlop in Zusammenarbeit mit der BMW GmbH entwickelt und läuft schon auf mehreren Modellen verschiedener Anbieter serienmäßig. Die Reifendruck-Messung basiert auf der Tatsache, dass abnehmender Luftdruck die Rotationsgeschwindigkeit des Rades steigert. WARNAIR überwacht den Reifendruck durch permanenten Vergleich der Abrollumfänge aller vier Räder. Dazu wird anhand der ABS-Signale jedes einzelnen Rades die durchschnittliche Radrotationsgeschwindigkeit, die Einzelgeschwindigkeit und die prozentuale Differenz zwischen den Rad-Diagonalen berechnet. Durch einen Vergleich der Einzelgeschwindigkeiten wird festgestellt, ob an einem oder mehreren Rädern veränderte Fahreigenschaften aufgrund Luftdruckmangel vorliegen.

  • Wasserverdrängung

    Auf nasser Oberfläche müssen die Positiv-Blöcke des Reifens das Wasser durch die Drainagerillen abführen. So werden beispielsweise bei 80 km/h bis zu 25 l Wasser pro Sekunde kanalisiert (bei 100 km/h bis zu 31 l, bei 120 km/h bis zu 37 l, bei 140 km/h bis zu 43 l usw.).

  • WDK

    Wirtschaftsverband der Deutschen Kautschukindustrie e.V.

  • Winterabnutzungsindikator

    Ein Steg aus Gummi, eingegossen in die Basis der Lauffläche von Winterreifen. Er zeigt an, wenn 4 mm des Profilmusters vorhanden sind und ist das rechtliche Minimum in einigen europäischen Ländern.

  • Winterreifen

    Kennzeichen eines modernen Winterreifens sind die so genannten „Lamellen“ in den Profilblöcken sowie eine entsprechende Silica-Laufflächenmischung. Aufgabe der Lamellen ist es, die Antriebs- und Bremskräfte durch Öffnen und Schließen zu übertragen. Die ausgereifte Mischungstechnologie gewährleistet bei winterlichen Außentemperaturen auf nassen und verschneiten Fahrbahnen bestmöglichen Grip.
    In Deutschland herrscht eine „situative“ Winterreifenpflicht, d.h. Autofahrer müssen spätestens bei Schneefall umgerüstet haben, sonst drohen Bußgeld und eventuell Nachteile im Versicherungsfall.

  • Winterreifenpflicht

    Seit Mai 2006 ist die Änderung der Straßenverkehrsordnung in Kraft getreten. Darin heißt es unmissverständlich: „Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen.“ Explizit ist künftig eine „geeignete Bereifung“ vorgeschrieben. Bei Nichtbeachtung drohen erstmals Bußgelder in der Größenordnung von 20 bis 40 Euro oder sogar ein Punkt im Verkehrszentralregister in Flensburg. „Wer mit abgefahrenen Sommerreifen eine verschneite Passstraße befährt, muss künftig mit einem Bußgeld rechnen“, nennt Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee ein konkretes Beispiel. Es ist nicht verboten, im Winter mit Sommerreifen unterwegs zu sein. Wenn allerdings Schnee und Eis das Straßenbild prägen, muss der mit Sommerreifen ausgerüstete Wagen stehen bleiben. Wer künftig bei Verkehrskontrollen auf Nummer Sicher gehen will, sollte bei seiner Winterbereifung auf das Schneeflockensymbol achten. Reifen mit dieser Markierung haben in unabhängigen Tests bewiesen, dass Sie besonders sichere Fahreigenschaften im Winter bieten.

  • Wrangler

    Goodyear-Produktfamilie für Geländewagenreifen und SUV-Reifen

  • Wuchten

    siehe Auswuchten

  • Wulst

    Der Wulst bzw. der Innenring der Reifenflanken sorgt für einen sicheren Sitz des Reifens auf der Felge. Sein Zweck ist es, einen angemessenen Anpressdruck zwischen Reifen und Felge zu erzeugen und dabei Luftdichtheit zu gewährlseiten. Der Wulstkern enthält einen oder mehrere Drahtkerne mit den darumgelegten Karkassenfäden. Über dem Wulstkern sitzt der Kernreiter aus Gummi. Zur Verstärkung kann ein Wulstverstärker aus Kunststoff oder Kohlefaser an der Außenseite integriert werden.

  • Wulstschutzband

    Eine schützende Gummimischung, die in direktem Kontakt zur Felge steht. Sie schützt den Wulstbereich vor Abnutzung.

  • Wulstverstärker

    siehe Wulst

  • X

  • XL

    Bezeichnung für Extraload

  • Y

  • Y

    Geschwindigkeitsindex bei UHP-Reifen.
    Reifen der Geschwindigkeitsklasse Y dürfen bis zu 300km/h fahren.

  • Z

  • Zoll

    Zoll: Zoll ist ein amerikanisches Längenmaß:
    1 Zoll = 25,4 Millimeter
    1 Millimeter = 0,03937 Zoll

  • ZR-Reifen

    Der „ZR-Reifen“ ist von seiner Grundtragfähigkeit nur bis 240 km/h geeignet. Für höhere Geschwindigkeiten ist bezüglich Eignung und Tragfähigkeit eine Bestätigung des Reifenherstellers einzuholen. Das trifft insbesondere dann zu, wenn in den Papieren „W“ oder „Y-Reifen “ vorgeschrieben und „ZR-Reifen“ verwendet werden sollen.
    Bei der Beschriftung von Reifen wird die Bezeichnung „ZR“ entgegen der Betriebskennung (Last- und Geschwindigkeitsindex) von der Reifengröße eingeschlossen. Existiert auf dem Reifen neben der ZR-Bezeichnung auch eine Betriebskennung, verliert die Benennung „ZR“ ihre Bedeutung. Eine Ausnahme stellt ein ZR-Reifen mit Betriebskennung in Klammern dar, z.B. 225/40 ZR 18 (92Y) Extraload. Diese Reifen können vom Hersteller auch über 300 km/h bestätigt werden.

  • ZR(Y)

    Mit ZR(Y) wurde eine neue Reifenbezeichnung geschaffen. Sie bezeichnet Reifen, die bis 300 km/h entsprechend der Y-Kennung genormt sind, aber auch für Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h entsprechend der ZR-Kennung vom Reifenhersteller freigegeben werden können.

  • Zwillingsbereifung

    Zwillingsbereifung (Doppelbereifung) ist eine Sonderbauart der Bereifung, bei der zwei Reifen auf zwei getrennten Rädern auf jeder Seite der Achse montiert sind. Die Reifentragfähigkeit wird dabei nicht verdoppelt, sondern beträgt 190 Prozent.

  • Ü

  • Überalterung

    siehe Reifenalter

  • Überluftdruck

    Von Überluftdruck spricht man, wenn der für einen Reifen vorgesehene Luftdruck deutlich überschritten wird. Stoßdämpfer und Komfort leiden, die Bodenhaftung verschlechtert sich und zudem nutzen sich die Reifen meist schneller und ungleichmäßig ab (Mittenabrieb). Überluftdruck zur Energieeinsparung ist nur bedingt empfehlenswert.

  • Übersteuern

    Übersteuern nennt man das Fahrverhalten des Autos, wenn die Hinterreifen vor den Vorderreifen die Bodenhaftung verlieren. Das Fahrzeug bricht dann mit dem Heck aus. Der Fahrer muss entsprechend gegenlenken. Übersteuerndes Fahrverhalten ist eine typische Tendenz von heckgetriebenen Fahrzeugen, kann aber auch die Folge zu niedrigen Reifenfülldrucks an der Hinterachse sein.